La situación de los coches eléctricos está empezando a cambiar de manera muy seria, y ahora son más interesantes que nunca antes. A finales de 2010 los coches eléctricos que se vendían tenían una autonomía homologada de unos 150 a 200 km. Hoy, a finales de 2016, esa autonomía ha subido a entre 370 y 500 km (por no hablar de lo que consigue Tesla que juega en otra liga... y en otros precios). Hace muy poco os lo explicábamos: en un siglo la autonomía de los coches eléctricos es 12 veces mayor, aunque la principal mejora en las baterías se ha visto en los últimos 10 años.

El pasado salón del automóvil de París se podría resumir en que los fabricantes que no estén trabajando ya en al menos un coche enchufable se van a quedar rezagados en el cambio que el siglo XXI nos traerá en el automóvil. Y es que la electrificación del automóvil es ya imparable, como lo son también la conectividad y la conducción autónoma, siendo estos tres los ejes principales que vertebran el coche del futuro cada vez más cercano, y del que te trajimos una muestra de 12 ejemplos. Siendo esto así, no quisimos dejar pasar la ocasión sin realizar un resumen breve en vídeo de lo más nuevo en coches eléctricos, autonomía, precios e infraestructura de recarga:

Con más de 300 km de autonomía por fin se puede viajar

Fueron quizás dos los coches eléctricos que más destacaron en el pasado salón del automóvil de París: el Renault ZOE y el Opel Ampera-e. Y destacaron porque no son simples concept car, que ya veremos si alguna vez llegan a fabricarse, o prototipos con la promesa de llegar dentro de dos, tres o cuatro años (caso de Tesla Model 3 y Nissan LEAF de segunda generación, más cercanos en el tiempo, o Volkswagen ID y Mercedes-Benz IQ... algo más lejanos): son coches que se empiezan a vender ya.

El Renault ZOE con nueva batería de 41 kWh de capacidad, 92 CV y 400 km de autonomía (bueno, exactamente según la homologación europea NEDC 403 km, en la versión de motor R90), se puede encargar ya mismo, aunque hay que esperar unos meses hasta que se empiecen a entregar las primeras unidades a principios del próximo año. Para Renault, como nos contó en entrevista el director de la división de vehículos eléctricos, en 2017 se van a ver muchos más coches eléctricos.

Además con el nuevo ZOE ya no se está obligado a comprar el coche y pagar una cuota mensual por el alquiler de la batería, sino que también se puede comprar esta con el coche, para no pagar cuotas. La pega es que la nueva versión es un poco más cara que antes (aunque se sigue vendiendo una versión más económica... y con menos autonomía).

Pero hace falta mejorar mucho la infraestructura de recarga rápida de España

El Opel Ampera-e es también un coche completamente real, aunque desafortunadamente no lo veremos tan pronto por España como nos gustaría: su hermano mellizo el Chevrolet Bolt EV, casi el mismo coche con pequeñas diferencias de diseño, se puede reservar ya en EEUU, precisamente donde se fabrica, pero el Opel Ampera-e no podrá adquirirse en Europa hasta mediados de 2017, y ni siquiera tiene fecha prevista de llegada a España, por lo que podríamos no verlo hasta 2018.

Es una pena porque es un coche de tamaño medio, con buen maletero, orientado a ser el coche de la familia, que tiene unos divertidos y más que suficientes 204 CV y algo más de 500 km de autonomía homologada en Europa en ciclo NEDC.

Con más de 300 km de autonomía ya podemos hablar por fin de coches eléctricos con los que poder realizar viajes, siempre y cuando se cuente con una red de estaciones de recarga rápida dispuestas estratégicamente en áreas de servicio de las principales autopistas y autovías del país, para realizar una recarga intermedia y poder completar el viaje. Por ahora en España todavía quedan muchas rutas por cubrir con estaciones, pero se está trabajando en ello y en un par de años podría cambiar la situación.

Entre finales de 2017 y 2020 vamos a ver llegar muchos más modelos de coches eléctricos, con autonomías de entre 400 y 600 km. Con autonomías así ya solo queda que vayan bajando de precio paulatinamente para que (casi) todo el mundo se quiera comprar uno.

En Xataka TV | Coches eléctricos, su momento es 2020, ahora... o nunca

En un planeta con cada vez más población que demanda cada vez más recursos, fuentes de energía fósil limitadas, y problemas con las emisiones que la actividad humana libera a la atmósfera, tanto a nivel de contaminación del aire que respiramos, como a nivel del calentamiento global, algunas personas concienciadas, y a la vez un tanto pioneras, se deciden a comprar un coche eléctrico, y la verdad es que, aunque todavía haya ciertos inconvenientes, su experiencia es positiva y son felices con su coche eléctrico.

Sin embargo las ventas de coches eléctricos en algunos países como España son irrisorias: son del orden del 0,14 % del total de coches que se venden al año (en 2015 fueron 1.461 coches eléctricos de un total de 1.034.232 coches), o bien del orden del 0,23 % si sumamos también las furgonetas y cuadriciclos eléctricos (2.342 unidades). Eso no es nada si lo comparamos con Noruega, donde los coches eléctricos suponen ya el 17 % del total de coches que se venden al año. ¿Por qué no se venden más coches eléctricos?

Fabricar un coche eléctrico todavía es costoso, sobre todo su batería

Pongamos un ejemplo de precio de venta de un coche eléctrico totalmente actual: el nuevo Renault ZOE con la batería de 41 kWh y 403 km de autonomía homologada NEDC. Aparte de los Tesla Model S y Tesla Model X, mucho más caros y lujosos, que juegan en otra liga, este es el primer modelo de coche eléctrico "asequible" a la venta en España con una cifra de autonomía que permitiría animarse a tratar de viajar con él, y por el momento el que tiene más autonomía.

Si configuramos un Renault ZOE de acabado intermedio Intens, con batería en propiedad para no tener que pagar cuota mensual de alquiler por la batería, vemos que su precio de partida es de 33.925 euros. Solo por la nueva batería el coche se ha encarecido 2.500 euros.

Si añadimos elementos opcionales como la recarga rápida (+ 700 euros), la pintura metalizada (+ 410 euros), la cámara de marcha atrás y radar (+ 200 euros) y el tercer reposacabezas trasero (+ 50 euros) nos ponemos en 35.285 euros, impuestos incluidos, sin contar ningún descuento del fabricante, ni tampoco ninguna ayuda a la compra de las administraciones.

Ese precio es muy alto para un coche utilitario de segmento B de cinco puertas y 92 CV de potencia, que aunque esté bien equipado y sea agradable y cómodo de conducir, es un coche sencillo y sin lujos. Pensemos que un coche equivalente con equipamiento similar como podría ser el Renault Clio Zen dci 90 CV con cambio automático cuesta 21.160 euros según tarifa, o bien 18.832,40 euros con descuento del fabricante incluido.

La diferencia en el precio de compra, así de primeras, es muy grande. Si contamos con las ayudas a la compra del Estado, 5.500 euros, el precio del coche eléctrico se reduce un poco, si además contamos ya con un punto de recarga (algo que no tiene todo el mundo), el vendedor nos descontaría otros 1.210 euros, o incluso algo más si está por la labor y desea vender más coches y nos descuenta algo más. En una situación favorable el precio de venta podría reducirse en unos 7.000 o 7.500 euros. En este caso podríamos quedarnos en unos 27.785 euros, que aunque sigue siendo mucho, no asusta tanto.

Y aunque no es menos cierto que un coche eléctrico permite ahorrar dinero en otro tipo de costes, por ejemplo por un muy inferior coste por km, hay que echar cuentas calculadora en mano para saber si lo podremos amortizar y después de unos años nos saldrá a cuenta si hacemos muchos kilómetros.

Así que la realidad es que la mayoría de los posibles compradores de un coche nuevo, se encuentran con un precio de partida de los coches eléctricos muy elevado que les echa para atrás cuando lo comparan con un coche convencional de motor de combustión interna.

Los datos de mercado también nos lo dicen

Esto de que la existencia de ayudas tienen mucho peso a la hora de vender coches eléctricos se ve confirmado por la evolución de las ventas de coches eléctricos en España durante el año.

Cuando hay ayudas a la compra del Estado, y por tanto el precio se ve rabajado en la práctica (5.500 euros menos para un coche eléctrico con más de 90 km de autonomía), se disparan las ventas, como sucedió al principio de 2016 cuando las ventas subieron un 187,3 % en los primeros tres meses del año.

Pero nos nos engañemos, las ventas fueron muy altas porque el año anterior se acabaron las ayudas a la compra antes de finalizar el año, y algunos clientes pospusieron su compra a enero para cuando entraran en vigor las nuevas ayudas de 2016.

El dinero destinado a las ayudas en 2016 se terminó muy rápido (eran tan solo 4,5 millones de euros para compra de coches eléctricos), y aunque se reconfiguraron los fondos para destinar dinero no consumido de otras partidas del plan Movea, a mediados de año se agotaron de nuevo por completo, y entonces las ventas se frenaron. Según ANFAC, la asociación de fabricantes de automóviles, en octubre las ventas cayeron un 38,1 %, después de caer un 2,1 % en septiembre. Noviembre y diciembre no pintan para nada mejor. Al finalizar el año las ventas de coches eléctricos muy probablemente suban algo con respecto al año anterior, pero no va a ser nada "rompedor".

Los compradores ponen el precio por delante de otras consideraciones

No somos sólo nosotros los que decimos que el precio tiene mucho peso a la hora de vender coches eléctricos. Nissan, el fabricante con más coches eléctricos vendidos a nivel mundial (cerca de 300.000) y con más cuota del mercado, también lo cree.

Según un estudio sobre la Generación Z, jóvenes que han nacido a partir de 1992, el principal inconveniente que encuentran los más jóvenes y que les frena para comprar un coche eléctrico es el precio. Este se sitúa por delante de otros inconvenientes como la autonomía o la infraestructura de recarga. De hecho, con las mejoras que están llegando relativas a la autonomía con coches eléctricos de 400 km y todavía más en menos de dos años gracias a las nuevas baterías, está claro que la autonomía cada vez será menos un problema.

Prácticamente lo mismo dice Endesa: más allá de mejorar el que los conductores sepan qué es y cómo funciona un coche eléctrico, está el precio. Cuando los coches eléctricos son asequibles y se pone fácil comprar uno, los conductores responden y se lo compran. Así sucedió por ejemplo durante dos años en los que esta compañía lanzó sendas campañas para que sus trabajadores compraran un coche eléctrico, añadiendo a la ayuda a la compra del Estado otra ayuda que ponía la compañía. El resultado fue coches eléctricos a precio más asequible y un éxito: más solicitantes que ayudas disponibles.

Más allá de esto, también podemos mirar a la situación de Noruega, el país de Europa donde más coches eléctricos se venden, y aunque ya no sea el país del mundo con más ventas, pues China o EEUU, mercados mucho más grandes, venden más, sí es el país con mayor cuota de mercado de estos coches, un 17 %.

Tal y como dijimos en su día al analizar las claves del éxito del coche eléctrico en Noruega, el poder adquisitivo de los clientes potenciales y el precio de compra del coche son vitales a la hora de que se vendan los coches eléctricos, por encima de otros factores, que aunque están ahí, cuando el precio es de verdad atractivo no importan tanto.

¿Por qué tiene que haber ayudas para los coches eléctricos?

Esta pregunta se la plantean ciertas personas, ¿por qué hay que dar ayudas con dinero del Estado para que algunas personas se compren un coche nuevo que solo van a disfrutar ellos, mientras que las ayudas han salido del dinero de todos?

Cuando os explicamos en qué consisten, qué condiciones y qué importes tienen las ayudas a la compra de coches eléctricos en España del Estado, también os explicamos el porqué. Entrar en detalles daría para otro artículo completo, pero en pocas palabras es porque los vehículos eléctricos, a día de hoy, aportan beneficios para el país y los ciudadanos.

Menos contaminación del aire de las ciudades (cero emisiones locales), menos problemas de salud relacionados con la contaminación, menos multas por exceder los límites de contaminación, menos emisiones de dióxido de carbono, menos coste por compra de derechos de emisión, menor impacto sobre el calentamiento global, menos importaciones de petróleo, mayor aprovechamiento de las energías renovables, mayor independencia energética y mayor eficiencia energética, principalmente.

Y no olvidemos que al vender un coche eléctrico, parte del importe de las ayudas a la compra es recuperada por el Estado a través del 21 % de IVA que se paga en la compra y recauda Hacienda. Pensemos en el ejemplo anterior, el Renault ZOE: de los 35.285 euros de su precio de venta, 6.123,84 euros son IVA (en este caso se cubre sobradamente los 5.500 euros de las ayudas).

Podría haber otras fórmulas, por ejemplo que en lugar de ayudas a la compra los coches eléctricos pagarán un IVA reducido, o directamente no lo pagaran. En el ejemplo que hemos puesto, el precio de venta del coche directamente se reduciría en esos 6.123,84 euros correspondientes al IVA. Hay quienes prefieren esta opción ya que el importe de las ayudas a la compra, los 5.500 euros, hay que incluirlos en la declaración de la renta, y según el tipo resultante que tenga cada persona, hay que devolver parte de esa cantidad, fácilmente alrededor del 20 %, es decir 1.100 euros, quedándose la ayuda al final en 4.400 euros.

Esto de que los coches eléctricos no paguen IVA sucede por ejemplo en Noruega, donde los coches más contaminantes pagan más impuestos a la compra que los menos contaminantes: de esta manera un coche eléctrico paga muchos menos impuestos que un coche con motor de combustión interna (en este caso cero, por ser de cero emisiones), y al final su precio de compra resulta algo más bajo que el de uno similar de combustión.

Desde luego que hay que exigir a los fabricantes que trabajen para reducir costes, optimizar procesos y abaratar los precios de los coches eléctricos, sin merma en la calidad. No se puede depender indefinidamente de las ayudas de la administración que pagan parte del precio de compra que el comprador no puede pagar, ciertamente.

Pero dado el interés estratégico que tienen los vehículos eléctricos en este momento para un país, y dado también que la tecnología está comenzando y todavía es costosa por necesidad (porque aún se fabrican muy pocas unidades, porque lo último en baterías es más caro, por tener la fabricación de motores y baterías más controles de calidad...), es comprensible que durante unos años se ayude al desarrollo y sobre todo difusión y popularización del vehículo eléctrico, hasta que este se valga por sí mismo.

Si queremos que en España se vendan ahora mismo muchos más coches eléctricos que durante estos últimos cinco años, ayudaría mucho una de estas dos opciones: o ganamos más dinero para poder pagarlos, o tendrán que costar menos (vía ayudas a la compra, mientras la vía de la reducción de precio por parte del fabricante llega).

En Xataka | Cómo instalar un punto de recarga para vehículos eléctricos en el garaje

En un planeta con cada vez más población que demanda cada vez más recursos, fuentes de energía fósil limitadas, y problemas con las emisiones que la actividad humana libera a la atmósfera, tanto a nivel de contaminación del aire que respiramos, como a nivel del calentamiento global, algunas personas concienciadas, y a la vez un tanto pioneras, se deciden a comprar un coche eléctrico, y la verdad es que, aunque todavía haya ciertos inconvenientes, su experiencia es positiva y son felices con su coche eléctrico.

Sin embargo las ventas de coches eléctricos en algunos países como España son irrisorias: son del orden del 0,14 % del total de coches que se venden al año (en 2015 fueron 1.461 coches eléctricos de un total de 1.034.232 coches), o bien del orden del 0,23 % si sumamos también las furgonetas y cuadriciclos eléctricos (2.342 unidades). Eso no es nada si lo comparamos con Noruega, donde los coches eléctricos suponen ya el 17 % del total de coches que se venden al año. ¿Por qué no se venden más coches eléctricos?

Fabricar un coche eléctrico todavía es costoso, sobre todo su batería

Pongamos un ejemplo de precio de venta de un coche eléctrico totalmente actual: el nuevo Renault ZOE con la batería de 41 kWh y 403 km de autonomía homologada NEDC. Aparte de los Tesla Model S y Tesla Model X, mucho más caros y lujosos, que juegan en otra liga, este es el primer modelo de coche eléctrico "asequible" a la venta en España con una cifra de autonomía que permitiría animarse a tratar de viajar con él, y por el momento el que tiene más autonomía.

Si configuramos un Renault ZOE de acabado intermedio Intens, con batería en propiedad para no tener que pagar cuota mensual de alquiler por la batería, vemos que su precio de partida es de 33.925 euros. Solo por la nueva batería el coche se ha encarecido 2.500 euros.

Si añadimos elementos opcionales como la recarga rápida (+ 700 euros), la pintura metalizada (+ 410 euros), la cámara de marcha atrás y radar (+ 200 euros) y el tercer reposacabezas trasero (+ 50 euros) nos ponemos en 35.285 euros, impuestos incluidos, sin contar ningún descuento del fabricante, ni tampoco ninguna ayuda a la compra de las administraciones.

Ese precio es muy alto para un coche utilitario de segmento B de cinco puertas y 92 CV de potencia, que aunque esté bien equipado y sea agradable y cómodo de conducir, es un coche sencillo y sin lujos. Pensemos que un coche equivalente con equipamiento similar como podría ser el Renault Clio Zen dci 90 CV con cambio automático cuesta 21.160 euros según tarifa, o bien 18.832,40 euros con descuento del fabricante incluido.

La diferencia en el precio de compra, así de primeras, es muy grande. Si contamos con las ayudas a la compra del Estado, 5.500 euros, el precio del coche eléctrico se reduce un poco, si además contamos ya con un punto de recarga (algo que no tiene todo el mundo), el vendedor nos descontaría otros 1.210 euros, o incluso algo más si está por la labor y desea vender más coches y nos descuenta algo más. En una situación favorable el precio de venta podría reducirse en unos 7.000 o 7.500 euros. En este caso podríamos quedarnos en unos 27.785 euros, que aunque sigue siendo mucho, no asusta tanto.

Y aunque no es menos cierto que un coche eléctrico permite ahorrar dinero en otro tipo de costes, por ejemplo por un muy inferior coste por km, hay que echar cuentas calculadora en mano para saber si lo podremos amortizar y después de unos años nos saldrá a cuenta si hacemos muchos kilómetros.

Así que la realidad es que la mayoría de los posibles compradores de un coche nuevo, se encuentran con un precio de partida de los coches eléctricos muy elevado que les echa para atrás cuando lo comparan con un coche convencional de motor de combustión interna.

Los datos de mercado también nos lo dicen

Esto de que la existencia de ayudas tienen mucho peso a la hora de vender coches eléctricos se ve confirmado por la evolución de las ventas de coches eléctricos en España durante el año.

Cuando hay ayudas a la compra del Estado, y por tanto el precio se ve rabajado en la práctica (5.500 euros menos para un coche eléctrico con más de 90 km de autonomía), se disparan las ventas, como sucedió al principio de 2016 cuando las ventas subieron un 187,3 % en los primeros tres meses del año.

Pero nos nos engañemos, las ventas fueron muy altas porque el año anterior se acabaron las ayudas a la compra antes de finalizar el año, y algunos clientes pospusieron su compra a enero para cuando entraran en vigor las nuevas ayudas de 2016.

El dinero destinado a las ayudas en 2016 se terminó muy rápido (eran tan solo 4,5 millones de euros para compra de coches eléctricos), y aunque se reconfiguraron los fondos para destinar dinero no consumido de otras partidas del plan Movea, a mediados de año se agotaron de nuevo por completo, y entonces las ventas se frenaron. Según ANFAC, la asociación de fabricantes de automóviles, en octubre las ventas cayeron un 38,1 %, después de caer un 2,1 % en septiembre. Noviembre y diciembre no pintan para nada mejor. Al finalizar el año las ventas de coches eléctricos muy probablemente suban algo con respecto al año anterior, pero no va a ser nada "rompedor".

Los compradores ponen el precio por delante de otras consideraciones

No somos sólo nosotros los que decimos que el precio tiene mucho peso a la hora de vender coches eléctricos. Nissan, el fabricante con más coches eléctricos vendidos a nivel mundial (cerca de 300.000) y con más cuota del mercado, también lo cree.

Según un estudio sobre la Generación Z, jóvenes que han nacido a partir de 1992, el principal inconveniente que encuentran los más jóvenes y que les frena para comprar un coche eléctrico es el precio. Este se sitúa por delante de otros inconvenientes como la autonomía o la infraestructura de recarga. De hecho, con las mejoras que están llegando relativas a la autonomía con coches eléctricos de 400 km y todavía más en menos de dos años gracias a las nuevas baterías, está claro que la autonomía cada vez será menos un problema.

Prácticamente lo mismo dice Endesa: más allá de mejorar el que los conductores sepan qué es y cómo funciona un coche eléctrico, está el precio. Cuando los coches eléctricos son asequibles y se pone fácil comprar uno, los conductores responden y se lo compran. Así sucedió por ejemplo durante dos años en los que esta compañía lanzó sendas campañas para que sus trabajadores compraran un coche eléctrico, añadiendo a la ayuda a la compra del Estado otra ayuda que ponía la compañía. El resultado fue coches eléctricos a precio más asequible y un éxito: más solicitantes que ayudas disponibles.

Más allá de esto, también podemos mirar a la situación de Noruega, el país de Europa donde más coches eléctricos se venden, y aunque ya no sea el país del mundo con más ventas, pues China o EEUU, mercados mucho más grandes, venden más, sí es el país con mayor cuota de mercado de estos coches, un 17 %.

Tal y como dijimos en su día al analizar las claves del éxito del coche eléctrico en Noruega, el poder adquisitivo de los clientes potenciales y el precio de compra del coche son vitales a la hora de que se vendan los coches eléctricos, por encima de otros factores, que aunque están ahí, cuando el precio es de verdad atractivo no importan tanto.

¿Por qué tiene que haber ayudas para los coches eléctricos?

Esta pregunta se la plantean ciertas personas, ¿por qué hay que dar ayudas con dinero del Estado para que algunas personas se compren un coche nuevo que solo van a disfrutar ellos, mientras que las ayudas han salido del dinero de todos?

Cuando os explicamos en qué consisten, qué condiciones y qué importes tienen las ayudas a la compra de coches eléctricos en España del Estado, también os explicamos el porqué. Entrar en detalles daría para otro artículo completo, pero en pocas palabras es porque los vehículos eléctricos, a día de hoy, aportan beneficios para el país y los ciudadanos.

Menos contaminación del aire de las ciudades (cero emisiones locales), menos problemas de salud relacionados con la contaminación, menos multas por exceder los límites de contaminación, menos emisiones de dióxido de carbono, menos coste por compra de derechos de emisión, menor impacto sobre el calentamiento global, menos importaciones de petróleo, mayor aprovechamiento de las energías renovables, mayor independencia energética y mayor eficiencia energética, principalmente.

Y no olvidemos que al vender un coche eléctrico, parte del importe de las ayudas a la compra es recuperada por el Estado a través del 21 % de IVA que se paga en la compra y recauda Hacienda. Pensemos en el ejemplo anterior, el Renault ZOE: de los 35.285 euros de su precio de venta, 6.123,84 euros son IVA (en este caso se cubre sobradamente los 5.500 euros de las ayudas).

Podría haber otras fórmulas, por ejemplo que en lugar de ayudas a la compra los coches eléctricos pagarán un IVA reducido, o directamente no lo pagaran. En el ejemplo que hemos puesto, el precio de venta del coche directamente se reduciría en esos 6.123,84 euros correspondientes al IVA. Hay quienes prefieren esta opción ya que el importe de las ayudas a la compra, los 5.500 euros, hay que incluirlos en la declaración de la renta, y según el tipo resultante que tenga cada persona, hay que devolver parte de esa cantidad, fácilmente alrededor del 20 %, es decir 1.100 euros, quedándose la ayuda al final en 4.400 euros.

Esto de que los coches eléctricos no paguen IVA sucede por ejemplo en Noruega, donde los coches más contaminantes pagan más impuestos a la compra que los menos contaminantes: de esta manera un coche eléctrico paga muchos menos impuestos que un coche con motor de combustión interna (en este caso cero, por ser de cero emisiones), y al final su precio de compra resulta algo más bajo que el de uno similar de combustión.

Desde luego que hay que exigir a los fabricantes que trabajen para reducir costes, optimizar procesos y abaratar los precios de los coches eléctricos, sin merma en la calidad. No se puede depender indefinidamente de las ayudas de la administración que pagan parte del precio de compra que el comprador no puede pagar, ciertamente.

Pero dado el interés estratégico que tienen los vehículos eléctricos en este momento para un país, y dado también que la tecnología está comenzando y todavía es costosa por necesidad (porque aún se fabrican muy pocas unidades, porque lo último en baterías es más caro, por tener la fabricación de motores y baterías más controles de calidad...), es comprensible que durante unos años se ayude al desarrollo y sobre todo difusión y popularización del vehículo eléctrico, hasta que este se valga por sí mismo.

Si queremos que en España se vendan ahora mismo muchos más coches eléctricos que durante estos últimos cinco años, ayudaría mucho una de estas dos opciones: o ganamos más dinero para poder pagarlos, o tendrán que costar menos (vía ayudas a la compra, mientras la vía de la reducción de precio por parte del fabricante llega).

En Xataka | Cómo instalar un punto de recarga para vehículos eléctricos en el garaje

¿Tienes coche? Si es así, ¿te has parado a calcular cuántas horas lo usas y cuántas horas está parado? A priori no hay que saber demasiado de estadística para darse cuenta de que en general, el coche particular "medio", que se usa a nivel privado para desplazarnos de acá para allá, está más horas parado que funcionando.

¿Cuánto lo usas al día sumando todos los desplazamientos que haces? ¿Tal vez un par de horas en total? Pues si de las 24 horas que tiene el día lo has utilizado 2, eso significa que solo ha funcionado un 8,33 % del tiempo, y por tanto el 91,67 % del tiempo el coche ha estado parado aparcado. Obviamente hay gente que lo usa más, y hay gente que lo usa menos (incluso puede que no lo use hasta el fin de semana). Como este ha sido un cálculo muy rápido, vamos a conocer mejor varios informes estadísticos de expertos, para ver datos más fiables.

¿Cuánto tiempo pasa un coche aparcado?

Hemos encontrado diferentes informes que han estudiado cuánto tiempo pasa un coche particular aparcado, en Corea del Sur, en Estados Unidos, en el Reino Unido y también en España. Resulta que no hay mucha diferencia en los resultados a los que han llegado unos y otros:

• En Seúl, capital de Corea del Sur, según la base de datos de movilidad metropolitana de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), los coches de uso privado están aparcados el 92,3 % del tiempo.

• En Estados Unidos, según la Universidad de California en Los Ángeles (UCLA), los coches particulares se pasan el 95 % de su vida aparcados, sin usarse.

• En el Reino Unido, según la Fundación del Real Automóvil Club (pdf en inglés), los coches están parados un 96,5 % del tiempo.

• En España, según el informe 'Cuentas Ecológicas del Transporte' de Ecologistas en Acción (pdf, pag. 122 en adelante) de 2014, los coches están de media aparcados el 97 % del tiempo.

No parece extraño que en Estados Unidos se utilice un poco más el coche que en España, habida cuenta del modo de vida americano donde se suele vivir a las afueras en urbanizaciones de casas unifamiliares y se debe recurrir a usar más el coche particular en los desplazamientos. En otros casos (Seúl por ejemplo) el aparente mayor uso del coche se debe a que pasa más horas funcionando... pero atrapado en atascos de tráfico.

En España, según el informe de Ecologistas en Acción al que hemos hecho referencia, el coche particular sólo está en funcionamiento 260 horas al año, es decir, apenas llega a usarse el 3 % de las 8.760 horas que tiene un año de 365 días.

Si atendemos al número de desplazamientos que realizan las personas para moverse dentro de España (dejamos las mercancías fuera), el 34,2 % del total se realizan con el coche privado, y si se juntan los desplazamientos a pie y en bicicleta, estos suponen el 50,3 % del total "de viajes" realizados.

Sin embargo, si atendemos a la distancia recorrida diariamente de media por habitante (volvemos a dejar de lado el transporte de mercancías), el coche es el que más peso tiene: el 69,4 % son responsabilidad del coche particular.

O sea, nos gusta bastante movernos en coche, pero el tiempo real de uso es irrisorio.

¿Cómo se llega a estas cifras?

Con estos datos, aunque se hayan intentado calcular de manera precisa y rigurosa, hay que ser un poco prudentes: primero porque son datos medios estadísticos, por lo que en efecto puede haber coches particulares que se usen mucho más y otros en cambio que se usen mucho menos, y segundo porque no siempre se pueden tener datos exactos de fuentes irrefutables, ya que en ocasiones no se pueden tener más que datos aproximados (por ejemplo al preguntar a un conductor cuánto tiempo ha utilizado su coche hoy, ya que raro será que lo haya cronometrado).

En general existen tres formas de calcular estas cifras, a saber:

• Utilizar el número de coches particulares que hay en un país, combinándolo con el número de desplazamientos que se hacen por coche y conductor (por ejemplo al año) y con el tiempo que dura de media cada desplazamiento. Al final se llega a un número de horas de uso por año que se compara con el número total de horas que tiene el año. Estos datos suelen procesarlos los institutos nacionales de estadística de los países, en colaboración con las agencias de tráfico (como por ejemplo la DGT), o el Ministerio de Fomento, obras públicas y transporte del país. El dato de Reino Unido se ha obtenido con esta metodología.

• Otra posibilidad es utilizar encuestas en las que los conductores responden cuánto tiempo utilizan el coche cada día. Se asume que hay un coche por conductor y se obtiene un valor medio de tiempo de uso diario. Al compararlo con las 24 horas que tiene un día, se obtiene la proporción. El dato de EEUU se ha obtenido de esta manera.

• En el caso de estudiar una gran ciudad o área metropolitana, se puede considerar el número de kilómetros que recorre de media cada coche particular al año, y la velocidad media de circulación global de ese área. Dividiendo el número de kiómetros entre la velocidad media se obtiene el número de horas que de media ha circulado el coche al año. Se vuelve a comparar con el número de horas totales, y se tiene la proporción de tiempo funcionando y tiempo parado. Esta forma fue la utilizada para llegar al dato de Seúl, en Corea del Sur.

Para el caso concreto de España, en el informe de Ecologistas en Acción se utilizan dos métodos a la vez para contrastar los resultados y tratar de tener más fiabilidad. Por un lado se utiliza la encuesta movilia 2006-2007 del Ministerio de Fomento de tiempo de desplazamiento por día, y por otro lado se utiliza el método de kilómetros recorridos y velocidad media, para realizar los cálculos y llegar a la cifra (metodología completa , pdf, pag. 257 en adelante).

Hay que tener en cuenta también que el tiempo que se dedica al desplazamiento en coche varía según la edad y según la provincia. De hecho se observa cómo los conductores que viven en ciudades más pobladas dedican más tiempo que los que viven en ciudades más pequeñas. Al final se obtiene un valor medio.

Al final, si se usa tan poco, ¿merece la pena comprar coche?

Esta es la pregunta del millón: si resulta que al final un coche particular está parado aparcado sin utilizar entre el 92 y el 97 % de su vida, ¿merece la pena comprar un coche?

Desde el punto de vista de quien sea un apasionado de los coches y disfrute conduciendo, está claro que la decisión "merece la pena" por cuestiones subjetivas, pasionales y de ocio (me incluyo a mí mismo en este grupo).

Para quien se salga de la media y casi se vea obligado a tener coche porque no puede moverse con otras alternativas de transporte, por vivir lejos, en una población pequeña o con malas conexiones de transporte público, o bien para quien tenga que trabajar con el coche y utilizarlo muchas horas cada día, de nuevo está clara la respuesta.

Ahora bien, para la mayoría de las personas dentro de la media, que al final utilizan tan poco el coche, ¿de verdad necesitan tener un coche en propiedad? No olvidemos que tener un coche supone un coste importante, no solo por el precio de compra, sino por otros gastos como el combustible, peajes, aparcamiento, impuestos, seguro, revisiones en el taller, cambio de neumáticos, reparaciones, etcétera.

Al final el coste total suele más que duplicar el precio de compra, como han calculado en el informe cuentas ecológicas del transporte (pdf, pag. 109): un coche de tipo medio de 20.194 euros de precio de compra, después de 13 años de vida y 13.423 km al año de uso, supone otros 33.910 euros de gastos. Esto significa que fácilmente se tienen que dedicar en total más de 4.000 o 5.000 euros al año, según el coche que se considere. Lo vimos recientemente cuando nosotros mismos nos pusimos a echar cuentas de cuánto cuesta de media tener un coche en propiedad.

Precisamente hace no mucho realizamos una guía para saber si te sale rentable o no tener coche en propiedad, donde además de explicarte todo esto, incluimos una hoja de cálculo para que tú mismo pudieras echar cuentas. Es más, si quieres tener coche en propiedad, y ya que sabemos que la mayor parte del tiempo va a estar parado, ¿por qué no pensar en un coche eléctrico? A fin de cuentas, por tiempo para dejarlo enchufado y que se recargue la batería no será.

Así que, a la vista de lo poco que un particular utiliza el coche, y pensando en ciudades cada vez más grandes y pobladas en las que moverse en coche será tanto más difícil, no es raro que algunos lleguen a pensar que dentro de unos años dejaremos de tener coches en propiedad, porque el modelo de uso de los coches puede cambiar a uno de alquiler de coches compartidos (car sharing), ayudando a esto además la llegada de los coches autónomos y la plausible creación de flotas de robotaxis que hagan todavía menos necesario comprarse un coche.

Imagen | Petr Magera (en flickr)
En Xataka | ¿Qué hacemos con los aparcamientos y la ciudad si el coche autónomo saca muchos coches de las calles?

En 2015 elaboramos una guía de compras de coches eléctricos, con 17 modelos o versiones diferentes de coches eléctricos a la venta en España. Este año elaboramos la guía de compras de coches híbridos enchufables a la venta en España, con 16 modelos. Pues bien, ahora que estamos a punto de entrar en 2017, queremos compartir contigo una nueva guía de compras actualizada de coches eléctricos.

Aquí vas a encontrar todos los modelos y versiones de coches eléctricos a la venta en España ya mismo, o bien que se pueden reservar aunque lleguen dentro de unos meses, así como varios modelos más que sin tener todavía una fecha clara para comenzar a venderse en nuestro país, podrían llegar a lo largo de 2017 (aunque sea casi al final). Puede que te sorprendas: hay 44 modelos y versiones diferentes, para todos los gustos, más pequeños o más grandes, con más o menos autonomía y de todos los precios.

Coches eléctricos: poco a poco más autonomía

Ya hemos hablado de ello antes: las cosas están cambiando y poco a poco los coches eléctricos tienen cada vez más autonomía (de las dos, de la homologada, y de "la real"). Con las últimas novedades de este fin de año, hemos tenido ya ocasión de debatir si es ahora su momento, o si todavía habrá que esperar unos años más para comprarse uno.

Lo cierto es que como hemos visto, las baterías de los coches eléctricos han progresado mucho (y algo más que todavía les queda por progresar), permitiendo que un coche eléctrico de hoy tenga hasta 12 veces más autonomía que uno de hace 100 años, aunque todavía hay varios puntos clave a mejorar: la infraestructura de recarga rápida de uso público en torno a las principales autovías, para poder viajar, y la reducción del precio de los coches.

Antes de comprar un coche eléctrico ten en cuenta esto

Con la guía de compras de coches eléctricos de 2015 te explicamos detalladamente varios consejos que tienes que tener en cuenta antes de plantearte la compra de un coche eléctrico. Siguen estando plenamente vigentes a día de hoy y te recomendamos que les eches un ojo si estas interesado.

De todos modos de manera resumida te recordamos lo más importante a tener en cuenta:

• Un coche eléctrico, en general, tiene un precio de compra más elevado que un coche similar equivalente con motor de combustión interna (pero ojo, no se te olvide que un coche eléctrico equivale a un coche con cambio automático). Para comprar vehículos eléctricos existen ayudas del Estado que facilitan que el precio de compra al final sea un poco más asequible. Estate atento porque los fondos de las ayudas a la compra son muy limitados y suelen agotarse rápido (en general en los primeros meses del año se acaban).

• Ahora bien, si haces muchos kilómetros con el coche cada año se puede amortizar la diferencia y ahorrar dinero a la larga. Por ejemplo porque te puedes ahorrar hasta un 40 % en mantenimiento, revisiones y reparaciones, porque el coste de hacer 100 km con electricidad ronda entre 1,25 y 1,50 euros con tarifa supervalle de noche, o porque en algunas ciudades como Madrid o Barcelona no tienes que pagar parquímetro. Para más detalles no dejes de echarle un ojo también a la calculadora de costes.

• Tienes que tener una plaza de aparcamiento con un punto de carga donde recargar la batería del coche eléctrico casi a diario durante varias horas. Puede ser en tu casa, o puede ser en el trabajo, un garaje en propiedad o en alquiler, un enchufe normal (en condiciones óptimas) o uno específico, pero es casi imprescindible. Si tienes dudas acerca de cómo instalar un punto de recarga para coches eléctricos en tu garaje, nosotros te lo explicamos también hace un par de años. Recargar en la calle en estaciones de recarga públicas no siempre es una opción, sobre todo porque en muchos casos resulta bastante más caro que recargar en casa, y tampoco conviene abusar de la recarga rápida (la batería sufre un poco más, y tampoco es beneficioso para el sistema eléctrico del país, pues se demandan potencias mucho más altas).

• Según las condiciones en las que utilices el coche (autopista o ciudad, en llano o con pendientes, temperatura exterior, aire acondicionado, calefacción) y según sea tu forma de conducir (si conduces muy rápido o si realizas conducción eficiente), la autonomía que conseguirás en la realidad será diferente de la autonomía homologada (en general algo inferior).

Coches eléctricos a la venta en España

Para elaborar la tabla que puedes encontrar a continuación con todos los coches eléctricos que están a la venta en España, o que podrían llegar a lo largo de 2017, hemos considerado sólo los coches catalogados como turismos y furgonetas equivalentes (o sea con ventanillas traseras y al menos 5 plazas para transporte de personas). No consideramos furgones eléctricos para mercancías (los que tienen 2 o 3 plazas y espacio de carga posterior sin ventanillas) ni cuadriciclos eléctricos (como el Renault Twizy).

Sólo encontrarás coches 100 % eléctricos, enchufables con batería recargable, sin ningún tipo de motor de combustión interna (los coches eléctricos de autonomía extendida o los coches híbridos enchufables se consideraron en su momento aparte).

Si de un mismo modelo de coche hay varias versiones con diferente autonomía, hemos incluido cada una en la tabla, pero no incluimos diferentes versiones si solo hay cambios de equipamiento o acabado. Los precios que indicamos son los correspondientes a la versión más básica y económica y sin equipamientos opcionales extra. Ten presente también que el equipamiento incluido de serie entre un modelo y otro puede ser bastante diferente, así que cuando dudes entre un par de modelos, investiga los detalles de cada uno.

En la tabla encontrarás dos precios, pero siempre con el IVA correspondiente (21 %). El primero es el precio "de tarifa", sin ningún tipo de descuento. El segundo es el precio con ayudas a la compra del Estado y descuentos y promociones del fabricante, si las hay. Como poco hemos descontado los 5.500 euros de las ayudas y los 1.210 euros que suelen descontar las marcas de coches en los precios promocionales si ya tienes un punto de recarga (o te lo instalas por tu cuenta). En el caso de las furgonetas para pasajeros, si se homologaron como categoría N1, como por ejemplo le sucede a la Renault Kangoo Maxi ZE, la ayuda del Estado es de 8.000 euros.

Es muy importante tener presente que si el precio del coche eléctrico antes de impuestos supera los 32.000 euros (38.720 euros con IVA), no hay derecho a las ayudas a la compra del Estado (por eso por ejemplo todos los Tesla Model S y Model X se quedan sin ayudas).

En algunas comunidades autónomas hay también ayudas a la compra propias, que son compatibles con las del Estado central. Estas ayudas pueden ser para comprar coches eléctricos para partículares, o bien para taxis o vehículos comerciales (furgonetas). Según dónde vivas conviene que preguntes por ellas, pues se reduce todavía más el precio de compra del vehículo.

Aparte de los precios, podrás encontrar la información básica del coche eléctrico, como tipo, número de plazas, longitud, volumen de maletero, potencia y autonomía homologada en Europa en ciclo NEDC (que es la norma vigente de homologación de consumos y autonomías en Europa, nos guste más o menos, con condiciones iguales para todos; cuando haya otra norma, la utilizaremos).

También reflejamos si tiene recarga rápida y su estándar, la capacidad de la batería y si es en propiedad o en alquiler, y la garantía de la batería, tanto en años como en kilómetros e incluso la capacidad de carga mínima garantizada, por el deterioro que sufre con el paso del tiempo y los ciclos de carga y descarga (siempre que hayamos podido encontrar el dato).

Si la recarga rápida es opcional, en algunos modelos es una opción independiente sin más, que se puede pedir con cualquier nivel de acabado o versión, y en otros modelos forma parte de un nivel de equipamiento superior, como le sucede por ejemplo al Kia Soul EV.

La capacidad de la batería que indicamos en la tabla puede ser la total o bien la útil (algo inferior a la total, para evitar que la batería se cargue al 100% y se descargue hasta el 0%, y así cuidarla más y prolongar su vida útil), ya que no todos los fabricantes especifican claramente ambas cifras.

La potencia de los modelos de Tesla Motors puede dar lugar a algunas confusiones: hay que tener presente que no siempre tiene el mismo valor la potencia máxima pico del motor (o suma de motores, si por ejemplo hay dos, uno por eje), y la potencia máxima que la batería es capaz de suministrar. Normalmente la batería limita la potencia máxima "real" del coche, aunque los motores sean teóricamente más potentes.

44 modelos o versiones de coches eléctricos

MODELO (Tipo de coche y características)	POTENCIA Y AUTONOMÍA (Homologada en Europa)	PRECIO (De tarifa) euros	PRECIO (Con ayuda y promoción) euros	RECARGA RÁPIDA (Formato)	BATERÍA (Propiedad o alquiler)	GARANTÍA BATERÍA
BMW i3 Monovolumen utilitario 3+2 puertas / 4 plazas 4,0 m de largo 260 l de maletero	170 CV 190 km	35.500	28.790	Opcional CCS +1.525 euros	22 kWh Propiedad	8 años 100.000 km Pérdida de carga al 70%
BMW i3 94 Ah Monovolumen utilitario 3+2 puertas / 4 plazas 4,0 m de largo 260 l de maletero	170 CV 300 km	36.700	29.990	Opcional CCS +1.525 euros	33 kWh Propiedad	8 años 100.000 km Pérdida de carga al 70%
BYD E6 300 Monovolumen grande 5 puertas / 5 plazas 4,56 m de largo 470 l de maletero	122 CV 300 km	54.895	Sin ayuda	Sí Tipo 2 (CA)	64 kWh Propiedad	5 años
BYD E6 400 Monovolumen grande 5 puertas / 5 plazas 4,56 m de largo 470 l de maletero	122 CV 400 km	-	Sin ayuda	Sí Tipo 2 (CA)	82 kWh Propiedad	5 años
Citroën e-Berlingo Multispace Furgoneta mediana 5 puertas / 5 plazas 4,38 m de largo 675 l de maletero	67 CV 170 km	Empezará a venderse en mayo	-	Opcional CHAdeMO	22,5 kWh Propiedad	8 años 100.000 km
Citroën C-Zero Pequeño utilitario 5 puertas / 4 plazas 3,47 m de largo 166 l de maletero	67 CV 150 km	26.190	16.557,06	Sí CHAdeMO	16 kWh Propiedad	5 años
Citroën E-Mehari Crossover pequeño cabrio 3 puertas / 4 plazas 3,81 m de largo 200 l de maletero	68 CV 200 km	26.000	19.290	No	30 kWh Alquiler 87 euros/mes	5 años
Ford Focus electric Berlina compacta 5 puertas / 5 plazas 4,39 m de largo 221 l de maletero	146 CV 225 km	No está a la venta en España (34.900 euros en Alemania)	-	Sí CCS	33,5 kWh Propiedad	-
Hyundai Ioniq eléctrico Berlina media 5 puertas / 5 plazas 4,47 m de largo 455 l de maletero	120 CV 250 km	34.600	24.390	Sí CCS	28 kWh Propiedad	8 años 200.000 km
KIA Soul EV Crossover pequeño 5 puertas / 5 plazas 4,14 m de largo 281 l de maletero	111 CV 212 km	32.840	23.490	Opcional CHAdeMO +3.115 euros	27 kWh Propiedad	7 años 150.000 km
Mercedes-Benz Clase B 250 e Monovolumen compacto 5 puertas / 5 plazas 4,36 m de largo 501 l de maletero	180 CV 200 km	43.425	Sin ayuda	No	28 kWh Propiedad	8 años 100.000 km
Mitsubishi i-MiEV (2015) Pequeño utilitario 5 puertas / 4 plazas 3,47 m de largo 166 l de maletero	67 CV 160 km	30.500	23.790	Sí CHAdeMO	16 kWh Propiedad	5 años
Nissan LEAF 24 kWh Berlina compacta 5 puertas / 5 plazas 4,44 m de largo 370 l de maletero	109 CV 199 km	29.235	22.150	Sí CHAdeMO	24 kWh Propiedad	5 años 100.000 km Pérdida de carga al 72,5%
Nissan LEAF 30 kWh Berlina compacta 5 puertas / 5 plazas 4,44 m de largo 370 l de maletero	109 CV 250 km	30.035	23.800	Sí CHAdeMO	30 kWh Propiedad	8 años 160.000 km Pérdida de carga al 72,5%
Nissan e-Evalia 5p Furgoneta mediana 5 puertas / 5 plazas 4,56 m de largo 2.270 l de maletero	109 CV 170 km	37.794	31.300	Sí CHAdeMO	24 kWh Propiedad	5 años 100.000 km Pérdida de carga al 72,5%
Nissan e-Evalia 7p Furgoneta mediana 5 puertas / 7 plazas 4,56 m de largo 900 l de maletero	109 CV 170 km	38.399	32.722	Sí CHAdeMO	24 kWh Propiedad	5 años 100.000 km Pérdida de carga al 72,5%
Opel Ampera-e Monovolumen pequeño 5 puertas / 5 plazas 4,17 m de largo 381 l de maletero	204 CV 520 km	No está a la venta en España (37.495 dólares en EEUU, Bolt EV)	-	Opcional CCS +4.285 euros	60 kWh Propiedad	8 años 160.000 km
Peugeot iOn Pequeño utilitario 5 puertas / 4 plazas 3,47 m de largo 166 l de maletero	67 CV 150 km	26.190	16.016,22	Sí CHAdeMO	16 kWh Propiedad	5 años
Peugeot Partner Tepee electric Furgoneta mediana 5 puertas / 5 plazas 4,38 m de largo 1.350 l de maletero	67 CV 170 km	Empezará a venderse en septiembre	-	Sí CHAdeMO	22,5 kWh Propiedad	8 años 100.000 km
Renault Kangoo Maxi Z.E. Furgoneta mediana 5 puertas / 5 plazas 4,67 m de largo 1.000 l de maletero	60 CV 170 km	27.220	18.010	No	22 kWh Alquiler Desde 88,33 euros/mes	Ilimitada Pérdida de carga al 75%
Renault Kangoo Maxi Z.E. (batería en propiedad) Furgoneta mediana 5 puertas / 5 plazas 4,67 m de largo 1.000 l de maletero	60 CV 170 km	33.875	24.665	No	22kWh Propiedad	5 años 100.000 km
Renault Kangoo Maxi Z.E. 2017 Furgoneta mediana 5 puertas / 5 plazas 4,67 m de largo 1.000 l de maletero	60 CV 270 km	Todavía no está a la venta	-	No	- Alquiler y Propiedad	-
Renault ZOE Utilitario 5 puertas / 5 plazas 4,08 m de largo 338 l de maletero	77 CV 240 km	22.125	15.415	No Semi-rápida Tipo 2 (CA)	22 kWh Alquiler Desde 59,36 euros/mes	Ilimitada Pérdida de carga al 75%
Renault ZOE (batería en propiedad) Utilitario 5 puertas / 5 plazas 4,08 m de largo 338 l de maletero	77 CV 240 km	29.625	22.915	No Semi-rápida Tipo 2 (CA)	22 kWh Propiedad	5 años 100.000 km Pérdida de carga al 66%
Renault ZOE ZE40 Utilitario 5 puertas / 5 plazas 4,08 m de largo 338 l de maletero	92 CV 403 km	24.625	17.915	No Semi-rápida Tipo 2 (CA)	41 kWh Alquiler Desde 69,36 euros/mes	Ilimitada Pérdida de carga al 75%
Renault ZOE ZE40 (batería en propiedad) Utilitario 5 puertas / 5 plazas 4,08 m de largo 338 l de maletero	92 CV 403 km	32.125	25.415	No Semi-rápida Tipo 2 (CA)	Propiedad	8 años 160.000 km Pérdida de carga al 66%
Renault ZOE ZE40 recarga rápida Utilitario 5 puertas / 5 plazas 4,08 m de largo 338 l de maletero	88 CV 370 km	25.325	18.615	Sí Tipo 2 (CA)	41 kWh Alquiler Desde 69,36 euros/mes	Ilimitada Pérdida de carga al 75%
Renault ZOE ZE40 recarga rápida (batería en propiedad) Utilitario 5 puertas / 5 plazas 4,08 m de largo 338 l de maletero	88 CV 370 km	32.825	26.115	Sí Tipo 2 (CA)	41 kWh Propiedad	8 años 160.000 km Pérdida de carga al 66%
smart fortwo electric drive Utilitario mini 3 puertas / 2 plazas 2,70 m de largo 190 l de maletero	82 CV 160 km	23.300	-	No Semi-rápida opcional	17,6 kWh Propiedad	8 años 100.000 km Pérdida de carga al 80%
smart fortwo electric drive cabrio Utilitario mini cabrio 3 puertas / 2 plazas 2,70 m de largo 190 l de maletero	82 CV 155 km	Todavía no está a la venta	-	No Semi-rápida opcional	17,6 kWh Propiedad	8 años 100.000 km Pérdida de carga al 80%
smart forfour electric drive Pequeño utilitario 5 puertas / 4 plazas 3,50 m de largo 185 l de maletero	82 CV 155 km	23.970	-	No Semi-rápida opcional	17,6 kWh Propiedad	8 años 100.000 km Pérdida de carga al 80%
Tazzari Zero EM1 Utilitario mini 2 puertas / 2 plazas 2,88 m de largo 180 l de maletero	41 CV 150 km	30.855	24.145	No Semi-rápida opcional	15 kWh Propiedad	2 años
Tesla Model 3 Berlina mediana 5 puertas / 5 plazas - m de largo - l de maletero	- CV 345 km (aprox.)	No está a la venta en España (35.000 dólares en EEUU)	Se puede reservar	Sí Super-rápida Tesla Compatible Tipo 2	- Propiedad	-
Tesla Model S 60 Berlina grande 5 puertas / 5 plazas 4,98 m de largo 895 l de maletero	320 CV 400 km	Ya no se vende		Sí Super-rápida Tesla Compatible Tipo 2	60 kWh Propiedad	8 años Sin límite de km
Tesla Model S 60D Berlina grande 5 puertas / 5 plazas 4,98 m de largo 895 l de maletero	333 CV Tracción integral 408 km	Ya no se vende	Sin ayuda	Sí Super-rápida Tesla Compatible Tipo 2	60 kWh Propiedad	8 años Sin límite de km
Tesla Model S 75 Berlina grande 5 puertas / 5 plazas 4,98 m de largo 895 l de maletero	320 CV 480 km	82.840	Sin ayuda	Sí Super-rápida Tesla Compatible Tipo 2	75 kWh Propiedad	8 años Sin límite de km
Tesla Model S 75D Berlina grande 5 puertas / 5 plazas 4,98 m de largo 895 l de maletero	333 CV Tracción integral 490 km	88.640	Sin ayuda	Sí Super-rápida Tesla Compatible Tipo 2	75 kWh Propiedad	8 años Sin límite de km
Tesla Model S 90D Berlina grande 5 puertas / 5 plazas 4,98 m de largo 895 l de maletero	422 CV Tracción integral 557 km	102.690	Sin ayuda	Sí Super-rápida Tesla Compatible Tipo 2	90 kWh Propiedad	8 años Sin límite de km
Tesla Model S 100D Berlina grande 5 puertas / 5 plazas 4,98 m de largo 895 l de maletero	611 CV Tracción integral 632 km	114.290	Sin ayuda	Sí Super-rápida Tesla Compatible Tipo 2	100 kWh Propiedad	8 años Sin límite de km
Tesla Model S P100D Berlina grande 5 puertas / 5 plazas 4,98 m de largo 895 l de maletero	611 CV Tracción integral 613 km	162.840	Sin ayuda	Sí Super-rápida Tesla Compatible Tipo 2	100 kWh Propiedad	8 años Sin límite de km
Tesla Model X 75D Todocamino grande 5 puertas / 6 plazas 5,04 m de largo 2180 l de maletero	333 CV Tracción integral 417 km	107.140	Sin ayuda	Sí Super-rápida Tesla Compatible Tipo 2	75 kWh Propiedad	8 años Sin límite de km
Tesla Model X 90D Todocamino grande 5 puertas / 6 plazas 5,04 m de largo 2180 l de maletero	422 CV Tracción integral 489 km	118.340	Sin ayuda	Sí Super-rápida Tesla Compatible Tipo 2	90 kWh Propiedad	8 años Sin límite de km
Tesla Model X 100D Todocamino grande 5 puertas / 6 plazas 5,04 m de largo 2180 l de maletero	611 CV Tracción integral 565 km	121.840	Sin ayuda	Sí Super-rápida Tesla Compatible Tipo 2	100 kWh Propiedad	8 años Sin límite de km
Tesla Model X P100D Todocamino grande 5 puertas / 6 plazas 5,04 m de largo 2180 l de maletero	611 CV Tracción integral 542 km	164.640	Sin ayuda	Sí Super-rápida Tesla Compatible Tipo 2	100 kWh Propiedad	8 años Sin límite de km
Volkswagen e-Golf Berlina compacta 5 puertas / 5 plazas 4,25 m de largo 343 l de maletero	136 CV 300 km	38.020	27.290	Sí CCS	35,8 kWh Propiedad	8 años 160.000 km Pérdida de carga al 80%
Volkswagen e-up! Pequeño utilitario 5 puertas / 4 plazas 3,60 m de largo 250 l de maletero	82 CV 160 km	28.050	21.340	Sí CCS	18,7 kWh Propiedad	8 años 160.000 km Pérdida de carga al 80%

[[actualizacion: {"text":"Esta tabla se irá actualizando a lo largo del año, si llegan al mercado nuevos modelos o versiones (en diciembre de 2016 había 43 versiones, en marzo de 2017 se llegó a 46)."}]]

En Xataka | El coche de hidrógeno VS el coche eléctrico: la competencia por ser la motorización del futuro

Los coches con motor de combustión interna contaminan el aire. Para muchos es una obviedad, aunque muchas veces parece que se nos olvida, o nos confunden. Es algo irremediable, ya que en la reacción química de combustión del combustible, este se quema en presencia del oxígeno del aire, y se producen como resultado de la misma otros compuestos que se liberan a la atmósfera a través del tubo de escape del automóvil.

Dependiendo del tipo de combustible, de lo sofisticado que sea el motor y de los sistemas de reducción de la contaminación que se incorporen, el coche al final contaminará más o contaminará menos. Tampoco queremos ser alarmistas, si echamos la vista atrás varias décadas, vemos que 100 coches actuales contaminan menos que un vehículo de los años 70.

Aquello fue antes de que las administraciones públicas crearan normas anticontaminación, cuando se utilizaba gasolina con plomo y gasóleo con azufre, y los coches no montaban ni siquiera catalizador.

Hoy las cosas han cambiando mucho, pero sin embargo los coches siguen contaminando, y por eso hay problemas de contaminación del aire en las grandes ciudades, como por ejemplo Madrid o Barcelona, que al final se ven obligadas a tomar medidas, algunas muy poco populares, para intentar paliarlos. Esto sucede en ciudades de todo el mundo, no solo en España, que conste.

Cada vez hay más coches

Tal vez te estés preguntando, si en verdad los coches de hoy en día son mucho menos contaminantes que los de hace 40 años, cómo es posible que haya problemas de contaminación en las grandes ciudades. La respuesta es que principalmente ahora hay muchos más coches que entonces.

Según datos estadísticos de la DGT, en España en 1972 había tan solo 155 automóviles por cada 1.000 habitantes, mientras que en 2012 se alcazaron los 675 automóviles por cada 1.000 habitantes. Hablamos de automóviles en general, sumando tanto coches como camiones, autobuses, motos, tractores y cualquier otro vehículo con motor.

El crecimiento del número de coches no ha parado desde entonces: en 1988 España tenía casi 13,89 millones de automóviles (de los cuales casi 10,79 eran coches), en 1997 tenía casi 20,29 millones de automóviles (casi 15,30 millones de coches) y en 2014 había casi 30,98 millones de automóviles, de los cuales casi 22,03 millones eran coches (en 2016, deberían ser incluso algunos más).

En los años 90 algo cambió: ¡viva el diésel!

Pero además de que haya muchos más cosas, hay otro factor que también cambió. Hasta principios de los años 90 la mayoría de los coches que se vendían en España eran coches de gasolina, y muy pocos eran diésel. Este tipo de motorización se reservaba casi exclusivamente para los vehículos de trabajo: taxis, camiones, autobuses y maquinaria.

Por ejemplo en 1988 los coches con motor diésel eran solo el 9,15 % del total de coches matriculados en España. En 1997 los coches diésel ya suponían el 26,57 % del total de coches, y en 2014 eran el 55,95 % del total de coches que circulaban por las carreteras españolas.

El cambio lo lograron los nuevos motores turbodiésel de inyección directa con mejores prestaciones, que poco a poco fueron lanzando casi todos los fabricantes de coches, así como la subida paulatina de los precios de los carburantes, que hacía cada vez más caro hacer kilómetros con el coche.

En su momento se nos vendieron los coches diésel como todo ventajas: aunque eran algo más caros, consumían bastante menos que los coches de gasolina, y además el litro de carburante era algo más barato, amortizándose la diferencia en el precio de compra muy rápido.

Además generaban menos emisiones de dióxido de carbono, por lo que muchas marcas de coches asociaban la idea de "eco" a este tipo de motores, y la publicidad ayudaba a venderlos mejor.

Por si esto fuera poco, al tener emisiones de CO₂ inferiores que los coches de gasolina, muchos modelos diésel pagaban menos impuesto de matriculación en la compra que el modelo de gasolina equiparable, resultando en un precio de compra más atractivo.

Así que al final casi todo el mundo quería comprar un coche diésel, y las ventas anuales de coches nuevos diésel llegaron a subir hasta alrededor del 70 % del total (año 2010) y por eso creció tanto su proporción.

Pero no nos contaron todo de los vehículos diésel. En otros países como Japón, o Estados Unidos sí lo contaban: los automóviles diésel consumen menos y generan menos emisiones de CO₂, pero sin embargo generan muchas más emisiones de otros contaminantes: las partículas en suspensión (PM10 y PM2,5) y los óxidos de nitrógeno (NOx).

Además resulta que son muy perjudiciales para la salud, por causar problemas respiratorios, cardiovasculares y alergias. Es más, después de cierto tiempo de sospechas y múltiples estudios, al final la OMS declaró el humo diésel como carcinógeno en 2012 (carcinógeno = sustancia que produce cáncer), siendo las más preocupantes las partículas más finas que se difunden en suspensión en los gases de escape.

Esto es cierto: por la naturaleza del combustible diésel, una fracción algo más pesada, densa "y sucia" de los productos de la destilación del petróleo, y por el propio ciclo Diésel del motor y su forma de funcionar (con mayor compresión y mezcla pobre), se producen más productos inquemados en la combustión, es decir, las partículas, y subproductos indeseados por el exceso de aire, los óxidos de nitrógeno.

Esto es fruto de que no se consigue una combustión perfecta y completa del 100 % de las moléculas de gasóleo con el 100 % de las moléculas de oxígeno que se introducen en la cámara de combustión del motor (además de que el combustible incluye aditivos, y el aire contiene más moléculas además de oxígeno, que complican un poco más los resultados de la combustión). La inyección directa, las altas temperaturas y la mayor presión, agrava el problema.

Los sistemas anticontaminación diésel tardaron en llegar

Sin embargo, la contaminación que genera un motor diésel se puede (y debe) solucionar en gran parte y reducir a niveles muy bajos.

Para ello hay que diseñar muy bien el motor y la cámara de combustión, y controlar con precisión la inyección y admisión de aire, para mejorar todo lo posible la combustión, así como incorporar sistemas anticontaminación que traten los gases de escape: recirculación de los gases de escape, catalizador, filtro de partículas y reducción catalítica selectiva (o bien trampa NOx).

Todos estos sistemas aumentan la complejidad del motor y encarecen el precio del automóvil: el filtro de partículas no tanto (unos 150 a 200 euros en fábrica), la reducción de NOx bastante más. Sin embargo si se aplican correctamente, y sin trucos ni trampas, funcionan adecuadamente y consiguen reducir drásticamente los niveles de emisiones contaminantes que salen finalmente por el tubo de escape.

Por algún motivo que cuesta entender, y que no vamos a entrar a analizar en este artículo por su complejidad, mientras que en Japón se obligó a los vehículos diésel a incorporar todos estos sistemas desde finales de los años 90 y principios de los 2000, y en Estados Unidos en el año 2008 ya no se podía vender ningún diésel "que no fuera limpio".

En Europa se tardó más tiempo: no fue hasta 2011 que se obligó a incorprar filtro de partículas en los coches diésel, con la norma Euro 5. Sería injusto no recordar que algunos fabricantes lo incluyeron antes de manera voluntaria (en modelos más caros), o bien lo ofrecían como opción extra (pagando más, por lo que no mucha gente lo pedía, ya fuera por el precio o por desconocimiento).

Y todavía hubo que esperar a finales de 2015, con la entrada en vigor de la norma Euro 6, para que los fabricantes estuvieran obligados a vender automóviles diésel nuevos con casi todas las medidas anticontaminación necesarias, tanto para reducir las partículas como los óxidos de nitrógeno.

Es más, Euro 6 ha ido llegando poco a poco, por fases: primero Euro 6a, luego 6b, y el próximo año llegará la 6c, las más restrictiva. Lo que podríamos haber tenido ya en 2008 se ha hecho esperar hasta septiembre de 2017 (para las nuevas homologaciones, septiembre de 2018 para todos los coches a la venta).

Coches diésel: de amarlos a odiarlos

El daño en Europa ya estaba hecho, entre mediados de los años 90 y 2011, se vendieron muchísimos coches diésel sin filtro de partículas ni reducción de NOx que contaminaban mucho, y así nos ha ido.

El aire de las ciudades ya no tiene problemas por contaminación de plomo o monóxido de carbono (CO), como cuando en los años 70 eran mayoría los coches de gasolina sin catalizador que repostaban la antigua gasolina con plomo, sino que ahora tenemos problemas con las partículas y los óxidos de nitrógeno.

Y de vendernos los coches diésel como algo ecológico que podía ayudar a luchar contra el calentamiento global y cambio climático, pasaron a convertirse en el principal problema de la mala calidad del aire de las grandes ciudades.

No debemos desviar el foco de antención: aunque a los que nos gusta conducir nos duela, son los coches uno de los principales culpables de la contaminación. En ciudades como Madrid, por ejemplo, los automóviles son responsables del 54,8 % de las emisiones de óxidos de nitrógeno.

Y aunque en otoño e invierno la contaminación aumenta en la ciudad, no es debido a las calefacciones de los edificios como piensan algunos: el sector residencial es responsable sólo del 13,1 % de esas emisiones. En esta época la contaminación aumenta sobre todo por culpa del fenómeno meteorológico conocido como inversión térmica, que hace que la contaminación se quede atrapada a baja altura, y que la concentración de los gases contaminantes aumente a niveles peligrosos para la salud.

Como tradicionalmente los coches con motor de gasolina prácticamente no generaban partículas ni óxidos de nitrógeno, y además los coches diésel son mayoría, y puesto que estas sustancias son perjudiciales para la salud, la opinión pública comenzó a cambiar y a considerar que los coches diésel son malos.

Aunque se siguen vendiendo bien, ahora mismo las ventas de coches diésel han bajado con respecto a aquel 70 % del total de coches nuevos que se matriculan al año, y en 2016 están alrededor del 57 %.

Es más, preocupados por los problemas de contaminación en las ciudades y los informes, los políticos han empezado a contemplar la posibilidad de prohibir la circulación de este tipo de coches en las ciudades.

Pero no sólo contaminan los coches diésel

Quien crea que la solución a la contaminación del aire de las grandes ciudades pasa por no comprar coches diésel y comprar coches de gasolina, está equivocado.

Es cierto, sin duda alguna, que se deben ir retirando los coches diésel antiguos anteriores a Euro 5, cuando se incorporó el filtro de partículas obligatorio (mejor aún los anteriores a Euro 6), puesto que son los que más contaminan. Sin embargo estamos en una situación más compleja de lo que puede parecer, en la que no se puede generalizar ni recurrir a tópicos: no se puede afirmar que un coche diésel "es sucio" y un coche de gasolina "es limpio".

El problema es que hoy en día se han extendido en muchas marcas de automóviles los motores de gasolina de inyección directa, combinados normalmente con lo que se conoce como downsizing (menor cilindrada y menos cilindros) y turbo. Esto se ha hecho para conseguir mejorar la eficiencia de estos motores y que los coches de gasolina consuman menos y generen menos emisiones de CO₂.

Lo que sucede es que esto tiene consecuencias: al aumentar la temperatura y la compresión dentro de la cámara de combustión, y también al trabajar con mezcla pobre (menos gasolina, más aire), la combustión del combustible ya no es perfecta y se producen más productos inquemados y subproductos (o en otras palabras, la combustión en los motores de gasolina modernos se parece a la de los motores diésel que explicábamos antes).

En 2013 se dió la primera voz de alarma

A finales de 2013 se dió la primera voz de alarma acerca de las emisiones de los motores de gasolina modernos, pues podían llegar a generar 1.000 veces más cantidad de partículas que un motor diésel, hasta entonces el principal culpable de este tipo de emisiones en los automóviles.

En aquel momento fue el TÜV Nord alemán, un organismo de inspección técnica y certificación, que decidió medir con una sonda en el escape el valor de emisiones de tres motores de gasolina de inyección directa: dos con turbo (de Renault-Nissan y de Ford), y otro más sin turbo (de Hyundai-KIA).

En su día los resultados de este informe fueron bastante criticados pues se habían comprobado muy pocos motores, y no estaba presente ningún motor de fabricante alemán (lo cual podía parecer un poco sospechoso). Unos meses después, cuando tuvimos ocasión de hablar con un alto responsable técnico de Ford en Europa, le preguntamos por esta polémica de las emisiones.

Como nos explicó, los resultados eran correctos, y en efecto los motores modernos de gasolina de inyección directa generan más emisiones contaminantes, aunque consumen un poco menos.

Lo que sucede es que al comparar un motor de gasolina sin filtro de partículas con un motor diésel con filtro de partículas, el motor de gasolina sale perdiendo, ya que el filtro de partículas retiene y neutraliza cerca del 100 % de las mismas (pero ojo, tampoco todas, porque las más finas PM2,5 son muy difíciles de retener).

ADAC lo vuelve a constatar con 45 modelos revisados

Este mes de diciembre ADAC, la asociación de automovilistas alemana, ha hecho publico el informe EcoTest ADAC 2016, y los resultados no vuelven a constatar que los motores de gasolina de inyección directa contaminan más de lo que se pensaba (y esta vez hay varios modelos alemanes también). En Motorpasión se ha explicado qué modelos de coches según este informe son los más y los menos contaminantes.

En el EcoTest de este año se han realizado mediciones en banco de pruebas y también mediciones en carretera en condiciones reales de uso, que cambian bastante las cifras que se obtendrían sólamente con el banco de pruebas.

Se constata que de los 15 modelos de coches de gasolina revisados, 14 cumplen con los límites actuales de emisión de partículas, pero tan solo 4 serían capaces de cumplir el siguiente nivel de la norma anticontaminación Euro 6, el 6c, obligatoria en los coches nuevos a partir de septiembre de 2017.

Aunque los resultados pudieran parecer buenos, pues casi todos cumplen, la realidad no es tan alentadora: resulta que hay 13 modelos que emiten más partículas que los 26 modelos diésel que tambien se han revisado.

Es más, si retiramos de la ecuación a dos modelos de coches diésel díscolos, con emisiones por encima del resto de los diésel (aunque por debajo del límite), podemos ver que hay 24 modelos de coches diésel cuyo nivel de emisión de partículas es inferior al de todos los coches de gasolina revisados.

Esto es así porque ninguno de esos coches de gasolina incorpora filtro de partículas, y los diésel, que sí lo incorporan, han rebajado la cifra de emisiones a valores muy bajos, aunque como se puede ver, tampoco todos los coches diésel son iguales.

Entre los 15 modelos de coches de gasolina verificados por el informe de ADAC, 11 son de inyección directa y 4 son de inyección indirecta. Aunque teóricamente con inyección indirecta la emisión de partículas es menor, esto tampoco garantiza que lo sea en todos los casos. Uno de esos 4, el nuevo smart fortwo cabrio 0.9 Turbo, tiene un nivel de emisión de partículas desorbitado, superior al de todos los demás, aunque se libra porque está exento de cumplir el límite.

Que el coche sea híbrido de gasolina tampoco garantiza menores emisiones de partículas. En el estudio se han incluido también 4 coches híbridos de gasolina: los de inyección directa efectivamente generan más partículas, pero los otros dos, aunque sus emisiones cumplirían Euro 6c, son superiores a los de la mayoría de los coches diésel del test.

Por tanto, la mayoría de los modelos de gasolina que se han puesto a prueba tendrán que modificar las condiciones de la combustión, o bien incorporar filtro de partículas.

Los óxidos de nitrógeno son la asignatura pendiente de los diésel

Sin embargo, aunque los coches diésel han mejorado notablemente en cuanto a emisión de partículas, las pruebas de ADAC han puesto de manifiesto que todavía tienen una asignatura pendiente: las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).

De 27 modelos de coches diésel que se han revisado, solo 11 cumplen con el límite de la homologación, los 16 restantes lo superan, y algunos por mucho: quintuplican el límite, lo cual es inaceptable. Debería haber sistemas de supervisión para evitar que se comercialicen coches que en condiciones de uso real contaminan más de lo estipulado por ley.

A tenor de los resultados lo que se puede ver es que hay modelos que se quedan muy por debajo del límite, lo que significa que se pueden tener coches diésel muy poco contaminantes si se hacen bien las cosas.

Llaman la atención otras dos cosas. La primera es que entre los coches con emisiones de NOx que superan los límites se ha colado un coche de gasolina de inyección directa. Como os explicamos en su día en Motorpasión, los óxidos de nitrógeno no son exclusivos de los coches diésel.

La segunda es que un sistema anticontaminación a priori más caro, como es la reducción catalítica selectiva, no siempre da mejores resultados que un sistema anticontaminación menos caro, como es la trampa de NOx. Es importante realizar un trabajo global, tanto en el motor (control de la combustión) como en el sistema de filtrado y tratamiento en el escape, para conseguir buenos resultados de contaminación.

No se puede dar por sentado nada

A tenor de estos resultados, lamentablemente se confirma la primera afirmación con la que comenzábamos el artículo: los coches con motor de combustión interna contaminan el aire... pero se pueden hacer las cosas bien para que contaminen lo menos posible.

No se puede generalizar, ni tampoco se puede asegurar nada a priori: ni podemos demonizar a los coches diésel, considerando que son los únicos que contaminan, ni tampoco podemos angelizar a los coches de gasolina como si no contaminaran... ni todo lo contrario. Ahora mismo no se puede asegurar que un coche de gasolina, ni siquiera híbrido, contamine menos que un coche diésel.

Viendo que lo que tenemos entre manos es un caos, donde hay coches de gasolina que contaminan poco y coches de gasolina que contaminan mucho, y lo mismo sucede con los coches diésel, no tiene mucho sentido que algunos quieran prohibir los coches diésel o que se quieran subir las tasas o impuestos a los diésel, así, sin más: pueden pagar justos por pecadores.

El problema está en hacer tabla rasa. Sería razonable prohibir en ciertas condiciones, limitar la circulación o subir las tasas de los coches diésel más contaminantes, pero no de los coches diésel menos contaminantes. Y de la misma manera también sería razonable prohibir en ciertas condiciones, limitar la circulación o subir las tasas de los coches de gasolina más contaminantes, pero no de los menos contaminantes. Algunos países, como por ejemplo Noruega, están pensando si prohibir tanto los coches diésel como los de gasolina a partir del año 2025.

Es más, deberíamos exigir que los fabricantes nos informaran de todas las emisiones contaminantes que generan los coches, sobre todo para poder elegir comprar los que menos contaminan. Pero además hay que exigir que no haya trucos ni trampas, pues deben ser las emisiones reales, o al menos lo más parecidas a las reales.

Esto exige a su vez que los legisladores aprueben un nuevo ciclo de homologación de consumos y emisiones que se está retrasando mucho, pero que podría llegar por fin en septiembre de 2017 (para las nuevas homologaciones de coches, y en septiembre de 2018 para todos los coches nuevos que estén a la venta).

Es preocupante que el proyecto parece que vuelve a dejar sin control las emisiones de partículas de los motores de gasolina de inyección indirecta. Esperamos que los resultados de un estudio como el de ADAC hagan que los legisladores de la Unión Europea los incluyan también al final.

Si los coches de motor de combustión interna contaminan más de lo que nos dicen, no debemos ignorarlo ni consentirlo como si no pasara nada: la polución mata a 7.000 personas al año en España según la OMS. Si podemos elegir con datos fiables en la mano, podemos descartar los modelos perjudiciales para la salud en favor de los modelos que no lo son.

Y por supuesto, si debemos exigir a los fabricantes que vendan coches lo menos contaminantes posible, no se puede permitir ni consentir que algunos propietarios decidan desactivar, anular o eliminar ciertos sistemas de reducción de la contaminación, una vez que se compran el coche, como la válvula EGR o el filtro de partículas, porque "sean un engorro". Es ilegal, y la revisión ITV tiene que prestar mucha atención también a esto, pues es una cuestión de protección de la salud.

Ahora mismo, lo único claro es que los vehículos eléctricos son de cero emisiones locales y no contaminan el aire de la ciudad. Además tienen el potencial de contaminar menos a nivel global, si la electricidad con la que se recargan es de origen renovable. Si conduces un coche eléctrico (y en España en 2017 habrá 43 modelos o versiones diferentes), nadie debería decir que estás envenenando el aire que respira... hay esperanza.

Imágenes | Jorge Correa (en Flickr, CC) Scambelo_delete (en Flickr, CC)
En Xataka | Guía de compras de coches eléctricos 2017: 43 modelos que están (o estarán) en el mercado

Recientemente publicamos una guía de compras de coches eléctricos para 2017, con los 43 modelos y versiones de coches eléctricos que podrás encontrar a la venta en España a lo largo de este año. En la tabla con los datos más relevantes de cada coche se incluye por supuesto también la autonomía homologada en Europa, en el ciclo NEDC.

Cuando se habla de consumo y de autonomía, es muy importante insistir en indicar siempre en qué condiciones o en qué ciclo de homologación se ha medido, pues en el mundo hay varios ciclos diferentes, y los consumos y autonomías que arrojan también son diferentes.

Esto muchas veces da lugar a confusiones y líos varios, por ejemplo porque al tomar los datos de autonomía de un coche eléctrico en Japón (ciclo de homologación JC08) vemos que es mayor que la de ese mismo coche en Europa, y en cambio si miramos los datos de EEUU (ciclo de homologación EPA) vemos que es menor que en Europa. ¿Cuál es por tanto la autonomía "buena"? ¿cuál es "real"?

¿Qué entendemos por real?

La respuesta a la pregunta de cuál es el consumo y autonomía "reales" es un tanto complicada, entre otras cosas porque lo primero que habría que decidir es qué entendemos por real. Porque claro, para cada cual lo "real" es aquello a lo que está acostumbrado en su día a día, pero no tiene porqué coincidir entre diferentes conductores o entre diferentes países.

Habría que discutir por ejemplo si la prueba para determinar el "consumo real", y consecuentemente la autonomía, se realiza...

• En llano o con desniveles y cuestas arriba y abajo, y además en qué proporción (¿más km en llano, o más km en desniveles?). Sucede por ejemplo que Centroeuropa es un territorio muy llano, pero en cambio España tiene una orografía más variable y montañosa. Para un conductor alemán será "real" medir el consumo en llano, en cambio para uno español no.

• Solo con el conductor o con el coche lleno. Quienes utilizan el coche fundamentalmente ellos solos considerarán "real" medir el consumo simplemente con el conductor a bordo, mientras que para una familia, probablemente lo más realista sería considerar que el coche va a ir ocupado con cuatro personas y el maletero lleno. Pero aún así, ¿serían todos adultos, o dos serían niños? ¿cuánto cargado iría el maletero?

• Con frío o con calor. La temperatura ambiente altera el consumo de un automóvil, y tendríamos las mismas dudas: ¿medimos a una temperatura media suave, con mucho frío o con mucho calor? ¿Qué diría un conductor de Suecia si le preguntamos por las condiciones más "reales"? ¿Y uno de España?

• Realizando conducción eficiente y previsora o conducción rápida y agresiva. La forma de conducir de cada conductor o de cada situación es diferente y también resulta en consumos diferentes. Realizando una conducción eficiente se puede reducir el consumo entre un 15 % y un 20 %, pero a veces puede ser incluso algo más, dependiendo del vehículo. ¿Cuál decidimos que sea más "real"?

Ciclo europeo de homologación de consumo NEDC

Estas dudas se las debieron plantear en su momento quienes decidieron acerca de la creación de un sistema de medición de los consumos de los coches que se realizara siempre en las mismas condiciones estandarizadas, que fueran reproducibles en cualquier país europeo, independientemente de la orografía, el clima o la forma de conducir, y que fueran válidas para una homologación.

Conviene recordar lo más importante que se pretendía: la homologación, es decir, condiciones iguales para todos los automóviles y fabricantes para de esa manera poder comparar los consumos de una manera lo más objetiva posible, y que además se pudiera realizar en poco tiempo y con menor coste.

Así surgió el ciclo de homologación europeo que hoy en día conocemos como NEDC, o New European Driving Cycle. Este ciclo realmente resulta de la combinación de dos ciclos: el UDC (o ECE R15) de 1970 y el EUDC (o ECE R101) de 1990. La última revisión del ciclo NEDC data de 1997.

¿Son los consumos que indican los fabricantes conforme al ciclo de homologación europeo NEDC "reales"?

Pues... poder pueden serlo... en ciertas condiciones y conduciendo de manera muy eficiente y previsora. De hecho hay conductores conocidos como hypermilers, que incluso consiguen obtener consumos inferiores a los de homologación.

En mi experiencia probando coches de todo tipo, y en todo tipo de circunstancias, me he encontrado de todo, y es verdad que alguna que otra vez (muy pocas) he conseguido consumos reales como el de homologación, e incluso inferiores (en llano, con una conducción muy tranquila y yendo solo en el coche), aunque la mayor parte de las veces es lo contrario.

En condiciones de uso diarias, en todo tipo de condiciones y con todo tipo de conductores, la mayoría de las veces resulta que el consumo que hacen los automóviles difiere bastante del que indica la homologación NEDC, resultando que en Europa el "consumo real" es bastante mayor, en algunos casos hasta un 50 % más alto.

Algunos fabricantes de coches se han atrevido a realizar pruebas de consumo en condiciones reales en carretera, y han reconocido que sus coches tienen de media un consumo 1,8 l/100 km superior al homologado.

Esto sucede en todos los coches, sean eléctricos o sean de combustión interna. Algunas personas defienden que el ciclo de homologación norteamericano EPA es más realista, pues indica consumos más altos. Pues bien, resulta que algunos estudios muestran que tampoco lo es tanto, ya que en muchos casos suele arrojar consumos más altos que los "reales".

¿Y por qué sucede esto?

Así se mide el consumo en el ciclo NEDC

Vamos a conocer mejor en qué consiste el ciclo de homologación de consumos y autonomía europeo, el NEDC. Para empezar hablemos de cómo se realiza.

La prueba de consumo es igual para todos los coches, sean de motor de combustión interna de gasolina, diésel o gas, sean híbridos, sean híbridos enchufables o sean 100 % eléctricos.

La realizan los propios fabricantes, aunque para obtener finalmente la homologación tiene que verificar la prueba también un organismo de certificación independiente oficialmente reconocido; por ejemplo en España podría ser el INTA y en Alemania el TÜV.

Es importante tener en cuenta que la prueba de consumo (y emisiones) se realiza dentro de un edificio, no se realiza en una pista ni en carretera. El coche, dentro de una nave, se dispone de tal manera que las ruedas motrices se colocan sobre unos rodillos, para poder girar a medida que se acelera.

Si habéis pasado alguna vez la revisión ITV a vuestro coche habréis visto unos muy similares para comprobar la eficacia de los frenos del coche, por ejemplo.

Estos rodillos no giran libremente según la velocidad a la que giren las ruedas del coche que se esté probando, sino que tiene una superficie rugosa adherente y están motorizados. Esta motorización permite 22 niveles de resistencia al giro diferentes, que están tabulados según la norma.

Estos niveles de resistencia se emplean para simular la diferente aerodinámica y masa de cada coche, de modo que antes de probarlo se selecciona un nivel de resistencia que con un par de giro opuesto, implicará mayor o menor esfuerzo al motor del coche.

Esto es así porque con un coeficiente de resistencia aerodinámica bajo, gracias a un mejor coeficiente de penetración y a una menor superficie frontal, el coche consume menos, y viceversa. Este efecto se nota tanto más cuanto más alta sea la velocidad.

Y de la misma manera un coche consume menos cuanta menos masa tenga, es decir, cuanto más ligero sea, o sea, menos pese. Y viceversa. No olvidemos que el motor tiene que hacer tanto más trabajo cuantos más kilos de masa tengan que moverse.

La prueba se realiza a una temperatura suave, de entre 20 y 30 grados centígrados (típicamente 25 grados), en llano y sin viento (por eso lo de que esté dentro de una nave).

Dentro del coche solo está el conductor y nada más: ni hay más pasajeros, ni hay carga en el maletero. Además todos los elementos de consumo eléctrico adicionales están apagados, como por ejemplo los faros, la radio, el aire acondicionado o la luneta térmica trasera.

La prueba de consumo del ciclo NEDC dura 20,3 minutos

Bien, habiendo visto ya cómo se realiza, ahora llega el momento de conocer en qué consiste exactamente la prueba.

En total, la prueba de consumo del ciclo de homologación europeo NEDC dura 20,33 minutos, exactamente 1.220 segundos. De estos, 40 segundos se corresponden al inicio de la prueba con el motor parado, y 1.180 segundos con el coche arrancado. En total se recorren (sobre los rodillos) 11.023 metros (poco más de 11 km) a una velocidad media de 33,6 km/h.

La prueba se divide en dos partes, así que de estos 1.180 segundos con el coche arrancado...

• Los primeros 780 segundos se corresponden a la prueba de consumo urbano, en la que se recorren 3.976,1 metros a una velocidad media de 18,35 km/h

• Y otros 400 segundos se corresponden con la prueba de consumo extra-urbano, en la que se recorren 6.956 metros a una velocidad media de 62,6 km/h

Al final, además de las cifras de consumo urbano y consumo extra-urbano, se obtiene matemáticamente la cifra de consumo combinado, según el consumo y la distancia totales de la prueba.

En la gráfica superior podéis ver exactamente las aceleraciones y velocidades que se realizan durante la prueba.

La primera parte (consumo urbano) se corresponde con los 12 primeros picos de la gráfica, que es en verdad la repetición cuatro veces de una rutina de tres picos:

• Se arranca el motor, se mantiene al ralentí durante 11 s y después se acelera muy suavemente durante 4 s hasta 15 km/h, se mantiene la velocidad durante 8 s y se frena. Se para durante 21 s.

• Se vuelve a acelerar muy suavemente durante 12 s hasta 32 km/h, se mantiene la velocidad durante 24 s y se frena. Se para durante 21 s.

• Se vuelve a acelerar muy suavemente durante 26 s hasta 50 km/h, se mantiene la velocidad durante 12 s, se reduce la velocidad hasta 35 km/h, se mantiene la velocidad durante 13 s, y finalmente se frena. Se para durante 7 s.

La segunda parte (consumo extra-urbano) se corresponde con los dos últimos picos de la gráfica:

• Se parte del motor al ralentí durante 20 s y después se acelera muy suavemente durante 41 s hasta 70 km/h, se mantiene la velocidad durante 50 s; a continuación se reduce la velocidad suavemente hasta 50 km/h y se mantiene la velocidad durante 69 s.

• Desde los 50 km/h el coche se acelera muy suavemente durante 13 s hasta 70 km/h y se mantiene la velocidad durante 50 s.

• Desde los 70 km/h se acelera muy suavemente durante 35 s hasta 100 km/h y se mantiene la velocidad durante 30 s.

• Desde los 100 km/h se acelera suavemente durante 20 s hasta 120 km/h y se mantiene la velocidad durante 10 s. Finalmente se frena suavemente el coche durante 34 s hasta parar y se esperan otros 20 s con el coche arrancado hasta finalizar la prueba.

El principal 'truco' (y fallo) del ciclo NEDC: se acelera muy suavemente

Tanto en la primera como en la segunda partes del ciclo europeo de homologación de consumo NEDC, lo que más llama la atención es que siempre se acelera muy suavemente. Cualquiera que conduzca un coche y piense que para acelerar de 0 a 50 km/h se emplean nada más y nada menos que 26 segundos, o que para acelerar de 0 a 70 km/h se emplean 41 eternos segundos, entenderá que es muy suavemente de verdad, pero mucho.

Si no conduces habitualmente, piensa en este otro dato para poder hacerte una idea: los coches más habituales en España, de tipo medio, tanto en tamaño como en prestaciones, vienen a tener una aceleración de 0 a 100 km/h de entre 9 y 14 segundos. Para llegar a 100 km/h en la prueba NEDC se han empleado por una parte 41 s y luego otros 35 s más, o sea, 76 s en total. Esa aceleración es todavía más que conducción eficiente: es conducir en modo tortuga.

Pero también hay otros aspectos a tener en cuenta durante la prueba. En la parte de consumo urbano, cuando se frena y se para, si el motor dispone de un sistema stop-start de parada y arranque automático, en lugar de estar al ralentí consumiendo, se parará y no gastará combustible. Este sistema viene a reducir el consumo homologado entre un 5 y un 15 %, según el modelo.

En el caso de los coches eléctricos no hace falta tal sistema, ya que el motor no tiene un ralentí como los motores de combustión interna, así que al pararse el coche, el motor eléctrico directamente está también parado (no gira en vacío) y no consume energía.

Si el coche es híbrido, híbrido enchufable o eléctrico, en las frenadas se puede aprovechar la frenada regenerativa para recargar algo la batería y que el consumo resultante baje (en algunos coches con motor de combustión también se puede utilizar un sistema similar, con un alternador especial, para recargar la batería de servicio).

Como las aceleraciones son muy suaves, en el caso de los coches híbridos (ambos tipos) puede funcionar solo el motor eléctrico, y no el de combustión, por lo que tampoco consumiría combustible.

Y encima algunos fabricantes recurren a triquiñuelas

Aparte de las condiciones de la prueba, más o menos discutibles, y de que se acelera muy suavemente, algo bastante irreal porque habría que conducir con una calma parsimoniosa, el ciclo europeo de homologación de consumo NEDC presenta ciertas lagunas, ya que no se recogen en la norma ciertas limitaciones o prohibiciones. Esta situación es aprovechada por algunos fabricantes para emplear triquiñuelas con las que conseguir cifras de consumo todavía más bajas en la prueba de homologación.

Una de las más habituales es aumentar la presión de inflado de los neumáticos a valores imposibles para la conducción real, y también se recurre a utilizar neumáticos de baja resistencia a la rodadura, aunque en carretera podrían resultar peligrosos por su baja adherencia.

Además se llega a desconectar el alternador del coche, para que no entre en funcionamiento en ningún momento y así no incremente el trabajo del motor, se utiliza aceite lubricante especial de menor viscosidad, aunque no sea bueno para garantizar la vida útil del motor, se utiliza una programación diferente de la unidad electrónica de gestión del motor, o se emplea una caja de cambios con desarrollos mucho más largos, que luego no se comercializa por lo lentas que serían las aceleraciones y recuperaciones.

Al final son tantas las pegas que se le encuentran al ciclo de homologación NEDC, y tantas personas pidiendo que los consumos, autonomía y emisiones de los coches se midan de otra manera, que la Unión Europea está trabajando en un nuevo ciclo de homologación más realista.

¿Qué afecta a la autonomía "real" de un coche eléctrico?

El consumo y la autonomía de un coche eléctrico, tal como hemos visto, se mide con el ciclo europeo de homologación NEDC de la misma manera que el de cualquier otro coche convencional, con todos los defectos y limitaciones que tiene. En general, casi todo lo que afecta al consumo de un coche de combustión afecta también a la autonomía de un coche eléctrico, pero además hay algunos factores específicos de este último.

La orografía. El consumo en el ciclo NEDC se ha medido en llano. Si utilizamos el coche eléctrico con una orografía desfavorable, por ejemplo subiendo pendientes, el consumo será mayor pues el motor tiene que realizar más trabajo, e inexorablemente la autonomía será menor. Desafortunadamente cuando toque bajar las pendientes el sistema de frenada regenerativa no va a ser capaz de regenerar tanta energía como se consumió al subirlas, pues ni genera un 100 % de potencia, ni se pueden evitar las pérdidas por rozamientos, etcétera.

La masa. En el ciclo NEDC el coche pesa lo mínimo pues está vacío y tan solo lleva al conductor. Si llevamos a más personas o carga que aumenten la masa del coche, de nuevo el motor tendrá que hacer más esfuerzo para moverlo, su consumo será mayor y en consecuencia la autonomía será menor.

La aerodinámica. Si no añades nada extraño al coche que altere su aerodinámica, no pasa nada. Sin embargo elementos como una baca, un spoiler resultón sin criterio, un portabicis o un cofre de techo, aumentan la superficie frontal o empeoran el coeficiente de penetración, empeorando la aerodinámica y provocando que aumente el consumo y disminuya la autonomía. No es una tontería: una baca puede aumentar el consumo hasta un 25 %.

Los faros. Encender la luz de los faros también implica más consumo, por eso en el ciclo de homologación no se enciende ninguno. Los que más consumen son los de lámparas incandescentes y lámparas halógenas (que son los más baratos, entre 4 y 5 veces más baratos que un faro con tecnología LED). No es extraño encontrar fabricantes que optan por montar faros Full LED en sus modelos de coches eléctricos para reducir el consumo de los faros a aproximadamente la tercera parte (tanto los faros delanteros como los pilotos posteriores).

La temperatura ambiente. La diferente temperatura ambiente afecta al consumo de un coche con motor de combustión interna porque afecta al rendimiento de la combustión del carburante. En un coche eléctrico el problema no es el motor, es la batería. Una batería es un dispositivo químico capaz de almacenar y devolver energía eléctrica gracias a reacciones químicas de oxidación y reducción.

El desarrollo de esas reacciones químicas de oxidación y reducción que tienen lugar dentro de la batería entre el cátodo y el ánodo, con el consiguiente movimiento de electrones, se ve afectado por la temperatura. Con temperaturas muy bajas disminuye la difusión iónica en el electrolito y se ralentizan las reacciones químicas (suele decirse que aumenta la resistencia interna de la batería). Como la actividad química es menor, también es menor la capacidad "real" en esas circunstancias.

Es por esto que algunos coches eléctricos, cuando se venden en países en los que en invierno se alcanzan temperaturas muy frías, equipan un sistema de calefacción para la batería.

Por este motivo el frío disminuye notablemente la autonomía "real" que tiene un coche eléctrico, tanto peor cuanto más baja es la temperatura (a partir de unos 20 grados centígrados bajo cero se nota mucho su efecto). Podemos citar un par de ejemplos.

Un coche eléctrico con 175 km de autonomía homologada NEDC como el Nissan LEAF de primera generación se podía quedar en tan solo unos 80 km "reales" en invierno si hacía mucho frío. El nuevo Renault ZOE Z.E.40 con batería de 41 kWh tiene una autonomía homologada NEDC de 403 km, pero el propio fabricante reconoce que, en invierno con temperaturas muy bajas, y velocidades más altas (autopista) la autonomía "real" se puede quedar en tan solo 200 km, un 50 % menos.

Este dato tampoco es tan diferente a lo que sucede con los coches convencionales con motor de combustión interna: tal y como hemos contado antes, algunos coches de gasolina tienen un consumo real de hasta un 50 % superior al homologado.

La calefacción. Si ya de por sí el frío reduce la capacidad útil de la batería, hay que añadir el consumo que supone la calefacción del habitáculo (y de la propia batería cuando corresponda). En los coches con motor de combustión interna, el propio funcionamiento del motor genera una gran cantidad de calor que se puede aprovechar para calefactar el habitáculo.

Sin embargo en un coche eléctrico se genera mucho menos calor, y la calefacción depende exclusivamente de un sistema específico que consume energía que no sale de otra parte más que de la acumulada en la batería, reduciendo la autonomía. La calefacción mediante resistencia eléctrica (calefactor) consume mucha energía (del orden de hasta unos 3 kW a la hora), por lo que a veces se recurre a una bomba de calor, más eficiente (gasta del orden de 1 kW a la hora), y en otros casos a sistemas de calefacción independientes, como un quemador alimentado con etanol, entre otros.

Para trayectos cortos suele ser más recomendable utilizar los asientos calefactables, por ejemplo solo el del conductor, en lugar de encender la calefacción de todo el habitáculo, pues consume algo menos. Cuidado con la luneta térmica trasera para desempañar el cristal, que también consume.

El aire acondicionado. De nuevo estrechamente relacionado con la temperatura ambiente, como en el caso de la calefacción. Lo que sucede es que el calor no disminuye la capacidad de la batería ni la autonomía por sí mismo, como sí hace el frío, pero lo hace de manera indirecta. El peligro de las altas temperaturas es que deterioran más rápido la vida útil de las baterías de iones de litio, pues se degradan más rápido los materiales de cátodo y ánodo (entre otras cosas, por ejemplo puede subir la tensión en las celdas).

Hoy en día hay químicas de batería más resistentes a las altas temperaturas, pero aún así se suele recurrir a algún sistema de refrigeración de la batería para evitar daños, mediante ventilador, refrigeración termoeléctrica de efecto Peltier, el propio aire acondicionado del coche o refrigeración por líquido. Estos sistemas pueden consumir más o consumir menos (alrededor de 1 kW a la hora fácilmente), pero consumen energía que, de nuevo, no sale de otra parte más que de la acumulada en la batería, reduciendo también la autonomía.

Si queremos refrescar el interior del habitáculo y encendemos el aire acondicionado, el compresor de este consume electricidad, que también sale de la batería, y que hace que se reduzca un poco más la autonomía (viene a consumir del orden de 1 a 2 kW a la hora aproximadamente). ¿Recuerdas el ejemplo que comentamos antes del Renault ZOE? Pues aunque la autonomía homologada sean 403 km, el fabricante reconoce que en verano la autonomía "real" puede ser de unos 300 km, un 25 % menos.

La autonomía homologada en el ciclo NEDC se mide a una temperatura suave de unos 25 grados centígrados y sin encender en ningún momento ni la calefacción ni el aire acondicionado. Al cambiar estas condiciones se tiene menos autonomía, es lo que hay.

La forma de conducir. Sucede con todos los coches: si se realiza una conducción eficiente, previsora y calmada, el coche consume menos. Recuerda que en el ciclo NEDC las aceleraciones durante la prueba son muy muy suaves, así que en cuanto se acelera más enérgicamente mayor es el consumo y menor es la autonomía.

En la prueba de consumo del ciclo también se aprovechan las múltiples deceleraciones y frenadas para que mediante la frenada regenerativa, es decir, la retención del freno motor, se regenere algo de energía eléctrica con la que se recarga la batería y que resulta en un consumo final menor.

Es por eso que si se conduce muy rápido y sin anticiparse ni ser previsor, el consumo aumenta y se reduce la autonomía (por ejemplo no aprovechando la inercia del movimiento, no dejando de acelerar antes porque el semáforo se va a poner en rojo o no aprovechando la frenada regenerativa).

La velocidad también afecta al consumo, y también tiene que ver con la forma de conducir. Como hemos dicho antes, el efecto de la resistencia aerodinámica en el consumo se nota tanto más cuanto mayor es la velocidad (su efecto es exponencial).

Pero además en un coche eléctrico el efecto de la velocidad se nota mucho más, porque hoy en día los coches eléctricos comerciales no montan caja de cambios, por lo que para aumentar la velocidad se aumenta la velocidad de giro del motor (algunos superan las 11.000 rpm), y para eso no queda otro remedio que aumentar la potencia que demanda, consumiendo tanto más. Casi todos los fabricantes limitan la velocidad máxima de sus coches eléctricos para evitar descargas demasiado rápidas y profundas.

Esto precisamente es uno de los motivos por los que se da la paradoja de que un coche con motor de combustión interna consume más en ciudad y consume menos en autopista, mientras que un coche eléctrico consume menos en ciudad y más en autopista, justo a la inversa.

De hecho, la idea de montar una caja de cambios en los coches eléctricos se ha contemplado varias veces para evitar esto. El primer Tesla Roadster tenía una caja de cambios de dos velocidades, aunque dió problemas mecánicos.

Schaeffler ha estado investigando cajas de 2 velocidades, estimando una mejora de la autonomía de un 6 %; Antonov estuvo trabajando en una caja de 3 velocidades; la compañía Drive Shift Design también fue otra defensora de las cajas de cambios en los coches eléctricos, argumentando una mejora de entre un 10 y un 15 % en la autonomía; e incluso se han llegado a probar cajas de cambios de 4 velocidades por parte de Oerlikon Graziano, que podrían llevar a una mejora de la eficiencia del coche eléctrico de alrededor de un 15 %.

El inconveniente de las cajas de cambios es que aumentarían el coste del coche eléctrico, y también su peso, añadiendo además complejidad mecánica. Además se perdería la gran suavidad e inmediatez de la respuesta del motor.

En un coche eléctrico de tipo medio se puede tener un consumo de unos 10 u 11 kWh/100 km a 80 km/h, mientras que puede subir a unos 18 kWh/100 km a 120 km/h.

El otro problema de moverse a 120 km/h, velocidad de autopista, es que el motor tiene que estar funcionando el 100 % del tiempo consumiendo energía y apenas se aprovecha la frenada regenerativa. En la parte de consumo urbano del ciclo de homologación NEDC, las frenadas y las paradas que se realizan, ayudan a que el consumo de energía al final de esa parte sea menor.

Un coche eléctrico por ciudad tiene un consumo bajo, se aprovecha mucho de la frenada regenerativa que recarga la batería, y puede lograr una autonomía real muy similar a la homologada, o incluso más, a nada que se sepa conducir de manera eficiente y previsora. En autopista en cambio, la autonomía real será menor que la homologada.

Los neumáticos. Al cambiar los neumáticos puede cambiar mucho el consumo y la autonomía de un coche eléctrico. Según Michelin el neumático es responsable de un 26 % del consumo de un coche eléctrico. Los neumáticos más estrechos y altos, con mejor aerodinámica, con menor resistencia a la rodadura, con mayor presión de inflado y con menor peso ayudan a consumir menos. Son tan importantes, que incluso hay modelos de neumáticos específicos para coches eléctricos.

A la inversa tendremos más consumo y menos autonomía, y no es para ignorarlo. Podemos utilizar como ejemplo los mismos datos del Renault ZOE al que nos referíamos antes. Con llantas de 15 pulgadas y neumáticos de ancho 185, la autonomía homologada es de 403 km, sin embargo con llantas de 17 pulgadas y neumáticos de ancho 205, la autonomía homologada baja a 367 km (o sea 36 km menos, casi un 9 % menos).

Así que, ya lo sabes: en principio las cifras de autonomía homologadas de los coches eléctricos que nos indican los fabricantes nos pueden servir para comparar unos modelos con otros, siempre que comparemos en el mismo ciclo de homologación (ya sabes, puedes comparar peras con peras y manzanas con manzanas, pero no las mezcles). Sin embargo la autonomía "real" que tengas con el coche no tiene por qué coincidir con esa. Por ahora es lo que hay, hasta que tengamos un nuevo ciclo de homologación en Europa.

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Los sistemas de navegación GPS en los coches, integrados, de los que vienen de fábrica, no son tan habituales como podría parecer. En muchos modelos de coches, sobre todo si son versiones de precio asequible, siguen siendo un elemento de equipamiento extra. Aunque un navegador GPS integrado tiene ciertas ventajas, no todo el mundo está dispuesto a pagar lo que el fabricante del coche pide, que según la marca y el modelo de coche puede suponer del orden de entre 400 y 2.000 euros.

Así que muchos conductores cuando necesitan disponer de la ayuda que facilitan las intrucciones de un GPS para llegar a un destino, optan por utilizar una solución de quita y pon, más asequible: o bien se compran un navegador GPS portátil, tipo TomTom, Garmin o similar, o bien se apañan con alguna aplicación de navegación del teléfono, como podría ser Google Maps, Here o Waze.

Más que GPS, asistentes de conducción

Hoy en día, acostumbrados a estar conectados en todas partes gracias a conexiones de internet móvil de alta velocidad, un navegador GPS que simplemente calcule una ruta para llegar al destino y nos de instrucciones habladas, se queda corto en funcionalidad.

En el mercado se pueden encontrar ya diferentes opciones de sistemas de navegación GPS conectados e inteligentes, que se convierten en asistentes de conducción que dan información útil para el conductor. Al principio fue el límite de velocidad máxima del tramo por el que circulamos, después la ubicación de radares fijos de velocidad, el estado del tráfico en tiempo real, cualquier peligro o incidencia que pueda presentarse en la carretera... y hasta cualquier otra función que se quiera incorporar.

En estos sistemas de navegación GPS inteligentes podemos elegir igualmente entre un dispositivo portátil dedicado o aprovechar nuestro smartphone y utilizar una aplicación específica. La diferencia de partida es clara: en el primer caso hay que comprar un aparato más, mientras que en el segundo podemos ahorrarnos el dinero y utilizar una app gratuita.

Así hemos decidido realizar la siguiente comparativa entre un navegador GPS conectado Garmin DriveAssist y la aplicación gratuita para teléfono Waze

Navegador GPS portátil: Garmin DriveAssist

El navegador GPS portátil Garmin DriveAssist es un dispositivo de 5 pulgadas de pantalla capacitiva, que reacciona rápido y con precisión a las pulsaciones. No tiene mucha resolución, la verdad, tan solo 480 x 272 píxeles, pero para la distancia que suele haber entre el dispositivo y el conductor, resulta aceptable.

Lo que sí resulta un inconveniente es que la pantalla refleja mucho en días soleados, sobre todo si se coloca muy cerca de conductor, comportándose casi como un espejo, aunque el nivel de brillo de la pantalla sea alto en el nivel máximo. Salvo por esto, en general la pantalla se ve bien.

Este navegador de 14 cm de ancho por 8,4 cm de alto y algo menos de 200 gramos de peso, se sujeta al parabrisas del coche mediante un soporte con ventosa pequeño y discreto. Se queda muy bien sujeto al cristal, y soporta con estabilidad al navegador, sin que se mueva o tiemble mucho, incluso al pasar por pavimentos irregulares. Permite reorientarlo girándolo en todas direcciones con mucha comodidad. El navegador se puede desmontar y montar con facilidad cuando nos vamos del coche.

Viene con un cargador para encendedor de coche con conexión mini USB y un cable largo que permite tener margen para colocarlo en casi cualquier parte del salpicadero. La batería de iones de litio tiene poca autonomía en funcionamiento, así que es casi imprescindible llevarlo enchufado permanentemente (en mi caso no me ha supuesto problema).

No se incluye una funda para transportar y proteger el navegador GPS cuando lo quitamos del salpicadero (pero se pueden conseguir fundas por internet desde unos 10 euros).

Incluye mapas de Europa actualizables de por vida, e información del estado del tráfico en tiempo real. Los mapas son de Here, una compañía conocida y con mapas bastante fiables, que antes pertenecía a Nokia y que ahora pertenece a un sociedad formada para varios fabricantes de automóviles alemanes. La información del tráfico se muestra con el retraso en minutos que puede suponer con respecto a la ruta sin atascos, y si la hay ofrece una alternativa con la que se pueda ahorrar algo de tiempo. No funciona mal.

Los mapas y el software del dispositivo se pueden actualizar desde el ordenador mediante cable USB, a través del programa Garmin Express, que facilita la tarea. En el modelo 50 LMT solo se pueden actualizar por cable, mientras que en el nuevo modelo 51 LMT se pueden actualizar también por Wi-Fi. Esto fue lo primero que hicimos antes de empezar a utilizar el GPS: al primer intento nos dió un error, pero al reintentarlo por segunda vez se actualizó completamente sin más problemas.

Ojo, porque la información de radares de velocidad y cámaras de control de semáforo en rojo incluida en el dispositivo va a funcionar para siempre, pero no se actualiza, salvo que se pague un servicio anual, renovable, con el que se actualizaría diariamente. Es una lástima que no se incluya también gratuitamente.

Se conecta a internet a través de nuestro teléfono

Este navegador se conecta a internet para recibir información en tiempo real del estado del tráfico y del estado del tiempo a través de nuestro teléfono por bluetooth. Para ello hay que tener instalada la aplicación Smartphone link desarrollada por Garmin. Con ella también se muestran, si se quiere, pues es configurable, ciertas notificaciones del teléfono, o las llamadas entrantes, en la pantalla del navegador GPS.

Por ejemplo mostrará el comienzo de los nuevos e-mails, mensajes de Whatsapp o Telegram o las actualizaciones de Facebook o Twitter. Pulsando en la pantalla sobre el mensaje, la voz del navegador GPS Garmin puede leernos el mensaje en cuestión. No está mal, y es mejor que ponerse a mirar el teléfono mientras se conduce. Eso sí, los mensajes no se pueden responder.

Como es habitual en los navegadores GPS, este de Garmin también informa del límite de velocidad máxima de cada tramo, pero además alerta unos segundos antes del cambio en el límite que se aproxima cuando supone reducir la velocidad. Es una función interesante para disminuir la posibilidad de ser multados por exceso de velocidad si se nos ha despistado el nuevo límite.

Además informa también de las zonas peligrosas donde hay que prestar más atención: curvas peligrosas, zonas con riesgo de animales sueltos que puedan invadir la calzada, pasos a nivel y zonas escolares. Es una función interesante que tampoco está de más.

Todas estas alertas, por velocidad, curvas peligrosas, radares, etcétera... llegan unos segundos antes de alcanzar el punto. Se notifican en la parte superior de la pantalla de manera clara acompañadas de un sonido característico para cada tipo de alerta, que se oye bien, sin resultar molesto o demasiado indiscreto.

La indicación de carriles en las autovías es clara y realista: se muestra automáticamente cuando corresponde en la mitad derecha de la pantalla. Para tomar una salida de una autopista se muestra además una fotografía con el cartel exacto que indica la salida.

En ciertos momentos las indicaciones para girar en tal o cual calle vienen referenciadas a un punto de interés: por ejemplo nos puede decir "gira a la derecha antes de la gasolinera". Cuando se está llegando al destino desaparece el mapa y se muestra la imagen de la cámara de vídeo y una flecha que nos indica el lado de la calle donde está.

Al llegar al destino se puede consultar información de los aparcamientos cercanos, disponibilidad y precio. Por cierto, cuando estamos en ruta, en pantalla se muestra la hora de llegada estimada, pero no se muestra ni la distancia ni el tiempo que faltan para llegar.

Viene también con control por voz. La búsqueda de direcciones no funciona mal, no funciona con lenguaje natural, sino con ciertos comandos predefinidos que hay que conocer. Por ejemplo para empezar a utilizarlo hay que decir "Comandos de voz".

No siempre reconoce lo que le decimos a la primera, pero tampoco me ha dado demasiados problemas: si se pronuncia con claridad, a la primera o a la segunda reconoce la dirección (en otros navegadores GPS de hace un par de años con control por voz he llegado a desistir después de muchos intentos en los que el dispositivo repite una y otra vez que no ha entendido lo que le he dicho). También se pueden buscar puntos de interés (restaurante tal, u hotel cual) y cruces. Como navegador GPS es bastante completo.

Cámara a bordo para grabar la conducción

Una característia extra y muy especial en este navegador GPS portátil conectado es que incluye una cámara de vídeo en la parte posterior, capaz de grabar a resolución 1080p, que cumple dos funciones.

Por una parte graba lo que sucede durante la conducción por delante de nosotros, así como la hora, la velocidad y la posición GPS. El conductor puede ordenar manualmente cuándo guardar una grabación en la memoria (con dos pulsaciones en la pantalla), o bien el sistema guarda automáticamente en la memoria lo grabado en caso de accidente (cuando hay un impacto o colisión). También se pueden tomar fotos a voluntad del conductor en cualquier momento. El dispositivo cuenta también con ranura para tarjetas de memoria micro SD.

Esto es lo que se conoce como dash cam, por dashboard camera, o sea, cámara de salpicadero (panel de instrumentos o como cada cual prefiera llamarlo). En ciertos países estas cámaras se están demandando mucho para evitar problemas mayores cuando toca dirimir responsabilidades en caso de accidente, por ejemplo por conductores que te la arman en un segundo (en Rusia sucede a menudo por lo visto) o por peatones que se te tiran al coche para simular un atropello y pedir una indemnización (parece ser que en China es bastante habitual).

Aquí en España algunos conductores también encuentran útil esta función, y por ejemplo graban la conducción con su móvil. Sin embargo no está todavía claro si grabar con estas cámaras es legal, ni para qué se puede utilizar la grabación.

La función de grabación termina aquí en el modelo 50 LMT, mientras que en el modelo 51 LMT se incluye también la posibilidad de realizar un vídeo resumen del viaje mediante la aplicación VIRB.

Por otra parte la cámara reconoce los vehículos que hay delante y da alertas de colisión cuando la distancia de seguridad es muy reducida y peligrosa, reconoce las líneas continuas y da alertas de salida del carril (por el arcén, o por invadir el sentido contrario), y reconoce si vamos en sentido contrario y también genera una alerta.

El sistema funciona bastante bien, tanto si el navegador va colocado a la izquierda o en el centro del parabrisas. Desde luego es mejor que no tener nada, sobre todo para los conductores que no son conscientes de que van demasiado cerca del coche que les precede, o para llamar la atención ante un pequeño despiste.

Con las alertas de colisión sale una alerta de color rojo en la parte superior de la pantalla, mientras que con las alertas de salida del carril, sale una alerta de color amarillo por el lateral de la pantalla, por la derecha, o por la izquierda, según sea por dónde nos estamos saliendo.

Sin embargo tiene limitaciones: la alerta por colisión salta solo cuando se está muy cerca del vehículo que nos precede, a una distancia muy inferior a la de seguridad, y el sistema de alerta de salida del carril no reconoce las líneas discontinuas, por lo que no saltará ninguna alerta en ese caso.

El precio recomendado por el fabricante es de 300 euros (modelo 51 LMT), 320 euros (modelo 50 LMT) o 330 euros (modelo 51 LMT con tráfico digital HD). Aunque ofrece muchas funciones, puede resultar un poco caro para ciertos conductores.

Waze, la aplicación gratuita que es mucho más que un GPS

Waze es una aplicación gratuita de navegación GPS para teléfonos móviles. Para muchos conductores es bien conocida, para otros en cambio no lo es tanto. Esto es así porque Google maps es la aplicación que viene instalada por defecto en la mayoría de los teléfonos, y suele ser la app que se usa sin más cuando uno busca una dirección, mientras que Waze no.

Se puede utilizar Waze en cualquier teléfono móvil Android o iOS. La gran ventaja con respecto a un navegador GPS portátil dedicado es que nos ahorraremos el dinero de comprar uno, pero pueden encontrarse dos inconvenientes relativos: necesitamos encontrar un soporte para el teléfono que lo sujete bien, y Waze drena la batería del teléfono rápidamente.

Este segundo inconveniente, obviamente, se soluciona enchufando el teléfono a un cargador de coche, pero implica que la batería del teléfono va a sufrir más ciclos de carga y descarga de lo que sería habitual, y por tanto llegará antes al final de su vida útil (a mí por ejemplo no me hace mucha gracias).

Aunque Waze nació originalmente en 2008, en el año 2013 fue comprada por Google. Siendo así, nadie debería extrañarse de que Waze comparta ciertos elementos con Google Maps, o que Google maps se aproveche de los datos que se generan con Waze (por ejemplo de accidentes o atascos de tráfico).

Sin embargo Google (o Alphabet, ya sabéis) mantiene ciertas distancias: Google maps es una aplicación de navegación GPS más general, que puedes utilizar al conducir, claro que sí, pero que también puedes utilizar si vas caminando, en bici o en transporte público, mientras que Waze es una aplicación específica para cuando vas conduciendo, con funciones que un conductor echa en falta en la primera.

Como muchos sabéis, Waze es más que una aplicación de navegación GPS, porque aprovecha la interacción de su comunidad de usuarios para generar información sobre el estado del tráfico y alertas de casi cualquier peligro o incidencia en tiempo real.

Se puede alertar casi de todo. Desde luego se puede alertar del nivel del tráfico, aunque este también es monitorizado por defecto en los servidores de Waze, según sea la velocidad media de circulación de los diferentes usuarios al pasar por las carreteras, tanto como que si te detienes en mitad de la autopista, fruto de una retención de tráfico, a los pocos segundos Waze te pregunta si estás atrapado en un atasco.

Aparte de esto se puede alertar de la presencia de la policía, de un accidente de tráfico, de una calle cortada, de un radar (de todo tipo), del límite de velocidad, de un error en el mapa o de peligros varios que se pueden encontrar en la calzada o en el arcén (como por ejemplo un vehículo detenido, obras, un bache, un objeto tirado en el carril, animales, granizo, niebla...). Estas alertas llegan gracias a un primer conductor que se encuentra con dicho peligro y se toma la molestia de enviar dicha alerta.

Para un conductor disponer de toda esta información es realmente útil, y va más allá de la información que da un navegador GPS portátil como el Garmin del que hemos hablado antes, aunque sea muy completo. Conocer un peligro unos segundos antes de llegar a él implica mejorar la seguridad de la conducción, pues no te lo vas a encontrar por sorpresa, sino que vas a llegar alerta y habiendo reducido la velocidad, por si acaso.

Este mismo principio es el que emplea un producto como Coyote, un dispositivo de información y asistencia al conductor, que sin embargo tiene el inconveniente de ser un producto de pago, en el que además hay que renovar la suscripción al servicio anualmente.

Yo conocía este producto, pero después de haber probado durante unos meses Waze, y aunque no sea perfecto, me parece poco probable que alguien quiera optar por el producto de pago, aunque afirme que sus alertas son más fiables, cuando Waze es gratis, funciona muy bien y además te dice cómo llegar a tu destino o cómo evitar el atasco, cosa que no todos los dispositivos Coyote hacen, pues no todos los modelos cuentan con la función de navegación GPS.

Waze también tiene alguna cosilla que mejorar

Te hemos comentado que Waze no es perfecto. Así es, pero la verdad es que en nuestra experiencia con diferentes tipos de sistemas de navegación GPS, casi ninguno lo es. En Waze hemos encontrado algunas pegas.

Los límites de velocidad máxima que se muestran en pantalla no siempre son correctos, o no constan. Esto sucede también con otros tipos de navegadores GPS, pero en Waze me he encontrado con este problema en más ocasiones que en el navegador GPS de Garmin. Me he hartado a enviar alertas con el límite de velocidad correcto, pero no tengo claro que haya servido de algo.

Además la indicación del límite de velocidad que se muestra en pantalla podría ser algo más grande para verse mejor, en especial cuando el límite es de tres dígitos (100, 120), pues los números resultan pequeños. Como aclaración: he utilizado Waze con un teléfono de 5,1 pulgadas de pantalla, y lo he colocado lo más cerca posible de mí.

También resultan un poco pequeños los símbolos de las alertas en el mapa: algunos se distinguen sin problema, otros no, aunque las alertas importantes saltan a la parte superior de la pantalla unos segundos antes de llegar a ellas. En estos mensajes de alerta se incluyen dos botones, para confirmar o no la alerta, que tampoco son muy grandes y además están juntos, uno al lado del otro. Con la pequeña imprecisión que supone tener que pulsar botones en una pantalla táctil, y los movimientos que se producen al circular, más de una vez no he tenido claro si pulsé sobre el botón correcto o no.

Estas pegas relativas al tamaño de los símbolos, podría solucionarse en los coches nuevos que cuentan con pantalla táctil en el salpicadero, y un sistema compatible con Android Auto (cuando Waze llegue por fin). Cuando casi todos los coches en circulación tengan un sistema así, es muy probable que crezca de manera muy importante el número de usuarios de Waze.

Debo mencionar también que me he encontrado alguna que otra vez con alertas de peligro, que al llegar a ellas no existían, sin que se pueda explicar porqué ya no estaba el peligro (y no me refiero a un coche detenido en el arcén, que lógicamente más tarde o más temprano se irá). Conste que esto último tampoco me ha sucedido muy a menudo.

Esquiva los atascos de tráfico muy bien

A pesar de esto, Waze te deja muy buena sensación, es más, engancha de tal manera que ya no quiero conducir sin llevar Waze encendido en el salpicadero. Sin duda lo más útil es cómo te informa y gestiona la ruta de acuerdo al estado del tráfico, y lo bien que funciona. Para quien deba conducir por una gran ciudad y alrededores, con mucho tráfico, es muy útil de verdad.

Nada más encenderlo e introducir el destino te ofrece la ruta más rápida, y te informa de las alertas más relevantes que te vas a encontrar en la misma. Te ofrece alternativas, pero por mi experiencia la ruta que te ofrece es la mejor. Realizo casi a diario rutas repetitivas, y lo que te sorprende al principio es que la ruta que te ofrece cada día puede ser diferente. Yo he contabilizado hasta 5 variantes en mi caso (que yo por mí mismo ni me hubiera planteado).

Esto no me había pasado con otros navegadores GPS. Es más, incluso puede hacerte desconfiar, porque cuando te ofrece la ruta, y sabes que tu ruta típica tiene 28 km, pero ves que la que te ofrece tiene 40 km, lo primero que piensas es que se ha equivocado (no sería la primera vez que pruebo un GPS de algún coche que te pierde la mar de bien). Pero decides arriesgarte y probar, y día a día vas comprobando que esa ruta más larga tiene su razón de ser: evitarte el atasco de tráfico. Y funciona.

Si he criticado que los límites de velocidad no siempre están bien, con los mapas no he encontrado casi ningún error, es más, hay mapas hasta de algunos aparcamientos. Además la comunidad de usuarios puede editar los mapas para notificar y corregir errores. Más allá de esto, la información parece estar casi siempre actualizada: por ejemplo las pasadas navidades en Madrid, con varias calles alrededor de la Gran Vía cortadas, Waze estaba al tanto.

Al igual que Google maps, si tú quieres, Waze puede conocer la información de tu calendario en Google, y te avisa antes de la hora de la cita con el tiempo suficiente para poder llegar puntual, teniendo en cuenta el tráfico y la mejor ruta posible.

Otras funciones incluidas en Waze permiten informar de los precios de los carburantes cuando paras en una gasolinera, o una parte social con la que conectar tu Waze con tus amigos, útil por ejemplo si vas a hacer una ruta en la que los vas a ir recogiendo uno a uno.

Alertar puede suponer riesgo

El control por voz de Waze tiene cosas buenas, y otras no tanto. Antes de iniciar la marcha, se puede realizar una búsqueda por voz de casi cualquier concepto, no solo para introducir una dirección de destino. Puedes buscar un centro comercial en concreto, una farmacia, un restaurante, etcétera. Emplea el motor de Google, y la verdad es que funciona muy bien y rara vez no entiende lo que le dices.

En cambio el control por voz mientras conduces es más limitado. Ya no podemos buscar cualquier dirección de destino, si no solo la de nuestra casa o la de nuestro trabajo. Teóricamete permite también enviar una alerta. Esto es muy importante.

Las alertas se pueden enviar tocando la pantalla, o bien mediante voz. Si es tocando la pantalla, dependiendo de la alerta de que se trate, hay que realizar hasta cuatro o cinco pulsaciones. Esto implica tener que apartar la mirada durante unos segundos hacia la pantalla para elegir la opción correcta.

Por ejemplo para alertar de un coche detenido en el arcén la secuencia de pulsaciones sería: botón de alertas, botón de peligro, botón de arcén, botón de vehículo detenido y finalmente botón de enviar. Incluso cuando uno está acostumbrado a la interfaz (y entonces se puede hacer un poco más rápido, medio de reojo), requiere mirar demasiado tiempo a la pantalla del teléfono, y en consecuencia dejar de mirar la carretera, lo que puede suponer riesgo de accidente.

No debemos olvidar que basta un segundo sin mirar a la carretera para que sucedan muchas cosas: circulando por autopista a 120 km/h en ese segundo se recorren nada más y nada menos que 33,3 m.

Enviar las alertas mediante voz sería lo ideal para no tener que apartar la vista de la carretera en ningún momento. Sin embargo cuando he intentado enviarlas, a veces me ha funcionado, y a veces no. Por ejemplo me funciona batante bien decir "Alertar tráfico denso", pero cuando intento hacer lo suyo con un vehículo detenido, obras, u otras alertas, no lo consigo. Quizás sea culpa de mi voz, del ruido de mi coche, o no sé porqué.

Si no se pueden reportar alertas por la voz siempre, porque a veces te entiende y a veces no, la utilidad de Waze se ve reducida, ya que sin las alertas en tiempo real, se pierde una parte muy importante de la aplicación.

Es más, no debemos olvidar lo que dice el Reglamento General de Circulación en España, que hace que el uso de Waze se encuentre justo sobre la línea que separa lo legal de lo ilegal.

Según el artículo 18 del RGC:

• El conductor de un vehículo está obligado a mantener la atención permanente a la conducción.

• Se considera incompatible con la obligatoria atención permanente a la conducción el uso por el conductor con el vehículo en movimiento de dispositivos tales como pantallas, pero se exceptúan los dispositivos GPS.

• Se prohíbe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos.

Por el primer punto, si un agente de tráfico nos ve toqueteando la pantalla del teléfono utilizando Waze, y no mirando a la carretera, podría considerar que hay motivos para sancionarnos.

Por el segundo punto, Waze se puede asimilar a un dispositivo GPS, y por tanto se podría utilizar, pero ojo, solo como pantalla a la que mirar las indicaciones e instrucciones que nos da, lo justo e imprescindible.

Por el tercer punto, no podemos utilizar ni un teléfono móvil, ni cualquier otro medio de comunicación si se tienen que emplear las manos. Es decir, no podríamos manipular el teléfono con Waze mientras conducimos, ni podríamos comunicar tal o cual alerta (como hemos dicho pueden requerirse hasta 5 pulsaciones en la pantalla).

La solución a este problema pasa por mejorar todo lo posible el reconocimiento de voz, para que no falle nunca. Habrá que esperar a que mejore para poder disfrutar completamente de Waze sin riesgos.

En conclusión: GPS Garmin vs Waze, lo mejor y lo peor

	GPS portátil Garmin	Waze
Lo mejor	- No hay que preocuparse por la batería, puede ir siempre enchufado. - No hay que interactuar con él, hay menos distracciones. - Como GPS funciona notablemente y la información que da (tráfico, radares, velocidad y zonas peligrosas) es útil. - Muestra detalle de los carriles y del cartel de la salida a tomar en las autopistas, para dejar más claro por dónde ir. - Incluye una 'dash cam' para grabar accidentes. - Incluye alertas por peligro de colisión y salida de carril.	- Es gratis. - Como navegador GPS funciona bastante bien, de notable. - La información sobre el tráfico y la gestión de las rutas es sobresaliente. - El sistema de alertas en tiempo real es muy útil y ofrece muchas posibilidades. - Probablemente sea la mejor aplicación de navegación GPS para coche de entre las gratuitas.
Lo peor	- Hay que pagar 300 euros. - La pantalla refleja mucho en ciertas condiciones. - El altavoz en algunas ocasiones distorsiona un poco el sonido. - No dispone de alertas en tiempo real.	- Descarga rápidamente la batería del teléfono. - Consume más datos de la tarifa móvil. - Reportar alertas mediante voz no funciona siempre. - Puede provocar distracciones peligrosas si se toquetea la pantalla mientras se conduce para reportar alertas.

Es difícil dar a uno de los dos como ganador de la comparativa porque cada uno ofrece funciones diferenciadoras de valor. Dependerá de cada usuario decidirse por el que mejor se adapte a sus necesidades.

Si no quieres gastarte ni un euro adicional en tener un sistema de navegación GPS para el coche, está claro que para ti la mejor opción será Waze. Da mucha información y funciona muy bien, sobre todo esquivando atascos de tráfico. Si además quieres recibir alertas en tiempo real, de nuevo sin tener que pagar ni un euro, apuesta doblemente por Waze.

Pero si eres de los que quiere cuidar la batería del teléfono para alargar su vida, capacidad y autonomía al máximo, deberías olvidarte de Waze, pues descarga muy rápido la batería y te obligará a recargar el teléfono con mucha más frecuencia: opta mejor por un navegador GPS portátil dedicado.

Si el presupuesto no es un problema, y además de un completo GPS quieres una cámara para grabar la conducción, y otras funciones como la alerta de colisión y de salida de carril, el Garmin DriveAssist te va a gustar.

Además el Garmin no genera la distracciones que un sistema como Waze puede provocar al interactuar con las alertas a través de la pantalla. No olvidemos que las distracciones causan el 39 % de los accidentes de tráfico, así que no te confíes.

El navegador GPS portátil Garmin DriveAssist ha sido cedido para la prueba por parte de Garmin. Puedes consultar nuestra política de relaciones con empresas.

En Xataka | Réquiem por el GPS exclusivo en el coche

Cada día se habla más de los coches autónomos. Van a llegar dentro de poco, que nadie lo dude, pues la tecnología ya está aquí, y simplemente se están dando los últimos retoques para asegurar su fiabilidad, encontrar una forma eficaz de comunicación entre el coche autónomo y el resto de usuarios de la vía, y mejorar la integración de los sensores a la par que se reduce el coste del sistema.

El coche autónomo es un deseado sueño para muchos que tiene su punto de partida en el piloto automático de los aviones. Aunque conseguir que un avión vuele es bastante complejo y no está exento de riesgos, conseguir un sistema de piloto automático útil y eficaz no lo fue tanto como conseguir que un coche se conduzca completamente solo. Hace más de 100 años que se presentó el primer sistema.

El primer piloto automático data de 1912

El primer piloto automático de avión, o autopiloto, se desarrolló en 1912 por Sperry Corporation, detrás de la que encontramos al inventor norteamericano Elmer Ambrose Sperry. Este hombre fue coinventor junto con el físico alemán Hermann Anschütz-Kaempfe del girocompás, en esencia un tipo de giróscopo moderno (o giroscopio), que indica el norte geográfico (que no el magnético, ojo).

Este sistema demostró su funcionamiento en un vuelo real en 1914. El sistema en sí era bastante sencillo: se conectaban un indicador de altitud giroscópico y una brújula al timón, elevadores y alerones, que estaban operados hidráulicamente (el sistema hidráulico mueve unos actuadores, que a su vez mueven los tres tipos de superficies de mando y control principales: timón de cola, elevadores de cola y alerones de las alas, que permiten que el avión cambie de dirección).

El sistema se complementaba también con un equipo ADF, de localización radiomagnética, o radioayuda (que requiere de balizas de radio NDB en tierra.) De esta manera se mantenía el avión a velocidad constante en vuelo recto y nivelado (sin guiñada, ni cabeceo, ni alabeo), sin que el piloto tuviera que llevar las manos sobre la palanca de mando.

Este sistema nació para asistir al piloto durante su cometido y liberarle de parte del trabajo, que después de horas provoca una importante carga y fatiga en los brazos, hombros y espalda.

Como puedes ver era un sistema simple: el avión seguía volando en línea recta, por un cielo teóricamente despejado de cualquier otro objeto, pero en todo momento el piloto tenía que estar pendiente del vuelo para reaccionar ante un imprevisto o incidencia, o para cambiar de rumbo (para girar, vaya).

Pocos años después, en 1920, un barco utilizó un piloto automático: fue el buque petroleo J.A. Moffet de la Standard Oil.

Obviamente un sistema así es útil para un vuelo o un barco, donde se pueden recorrer largas distancias en línea recta, sin cambiar de rumbo, pero algo similar en un coche carecería de toda utilidad porque cada dos por tres hay que enfrentarse a curvas, en las que el sistema no sería capaz de actuar.

Las computadoras hicieron evolucionar el autopiloto

A medida que la electrónica y las computadoras se desarrollaron, el sistema de piloto automático pudo evolucionar hacia un nivel todavía más complejo y completo, donde ya no solo es capaz de mantener una velocidad, un rumbo y un nivel, sino que puede realizar maniobras según sea preciso.

Un sistema de piloto automático de avión moderno, activado y programado por el piloto del mismo, y dependiendo del tipo concreto de aeronave, es capaz de:

• Mantener la altitud programada.
• Ascender o descender a una nueva altitud programada.
• Mantener la velocidad programada.
• Acelerar o reducir a una nueva velocidad programada.
• Seguir un rumbo programado.
• Seguir un plan de ruta programado, con puntos de control, incluyendo cambios de rumbo, ascensos o descensos.
• Alinear el avión con la pista de aterrizaje del aeropuerto.
• Realizar un aterrizaje automatizado (hay diferentes categorías de aterrizaje asistido por instrumentos, y no todos los aviones, ni todos los pilotos, pueden realizarlo).

El piloto automático se emplea habitualmente en los vuelos comerciales en las fases de ascenso (por encima de los 400 pies de altura, unos 122 m), crucero, descenso y aproximación, y también en el aterrizaje, siempre habiendo sido programado por los pilotos, y con la supervisión continua de estos.

El rodaje en el aeropuerto entre la terminal y la pista, o desde la pista hasta la terminal (conocido en inglés como taxiing), así como el despegue, no pueden realizarse automatizadamente, sino siempre en modo manual con el control de los pilotos del avión.

Sistema de gestión de vuelo: el piloto automático moderno

El piloto automático moderno está integrado en lo que se conoce como sistema de gestión de vuelo, conocido por sus siglas en inglés FMS (por Flight Management System). El FMS forma parte a su vez de la aviónica de la aeronave (para que nos entendamos, la electrónica del avión, que hoy en día es mucha).

El FMS viene a ser una computadora con la que coordinar los diferentes sistemas electrónicos del avión (también se le llama FMC, por computer). El MCDU (Multi Control Display Unit) que vemos en la foto superior, viene a ser el teclado y la pantalla (dipositivo de entrada y de visualización) de esa computadora.

Además del MCDU, el sistema de piloto automático del avión cuenta con su correspondiente panel de control (MCP), conectado con el FMS, donde se visualizan o programan los valores de rumbo, velocidad, cabeceo, altitud, etcétera. Los pilotos tienen que reprogramar con frecuencia los parámetros de vuelo a través de este panel de control, según las indicaciones que reciben por radio de los controladores de tráfico aéreo.

Los aviones actuales siguen teniendo sistemas hidráulicos y actuadores para operar las superficies de mando y control, que se combinan con el acelerador automático y diferentes sensores para determinar la posición del mismo, controlado todo por la computadora del FMS. También se emplean sistemas electrónicos por cable (fly-by-wire), y sistemas electromecánicos, en los aviones más modernos.

El acelerador automático, o autothrottle en inglés, de manera muy resumida podríamos asimilarlo a un sistema de control de velocidad de crucero (cruise control) en un coche. Este sistema controla automáticamente la potencia de los motores del avión, regulando el flujo de combustible, ya sea para mantener o alcanzar una velocidad, ya sea para mantener o alcanzar un determinado empuje.

El piloto automático de hoy en día permite volar de manera más segura, y junto con el autothrottle, ayuda a volar de manera más eficiente, consumiendo menos combustible.

Entre los principales sensores de una aeronave moderna se encuentran:

• Sistema de navegación inercial (INS, por sus siglas en inglés), este integra acelerómetros (sensores de movimiento) con giroscopios (sensores de rotacion), junto con una unidad de procesamiento, para calcular la posición, orientación y velocidad del avión. Se hace de manera estimada, sin necesidad de referencias externas.

• Transpondedor activo. Este sistema de telecomunicación recibe su nombre por ser transmisor-respondedor. Se utiliza para el control de tráfico aéreo desde tierra. La estación de tierra pregunta al equipo de la aeronave por su identificación, altitud, velocidad... este transmite la respuesta y así aparece en la pantalla del radar del controlador aéreo, que organiza los distintos aviones en el espacio aéreo. También hay sistemas aire-aire, entre aeronaves.

• Sistema global de navegación por satélite (GNSS). El sistema de navegación inercial puede ir acumulando pequeños errores a medida que aumenta la distancia recorrida. En un primer momento estos se reducen con un sistema carrusel y con el procesamiento digital de señales con filtro de Kalman. Para reducir aún más los errores de posición, se corrige a su vez con referencias externas, como son los satélites y las radioayudas. Con el GNSS las coordenadas geográficas y altitud se determinan con la posición del avión triangulada a partir de las señales de los satélites en órbita de los sistemas GPS y GLONASS.

• Radioayuda, o radionavegación. Con este nombre se engloban diferentes sistemas de señales de radio generadas en tierra desde los aeropuertos de manera constante, en una determinada frecuencia fija, que permiten al avión guiarse. Hoy en día suele ser el sistema VOR el más utilizado, también conocido como radiofaro, más avanzado que los sistemas NDB o el antiguo ADF que utilizó el primer piloto automático de 1912.

• Equipo telemétrico medidor de distancia (DME), es también otro sistema de radioayuda que suele estar incluido dentro del sistema de radiofaro VOR. Permite conocer la distancia entre la aeronave y la estación emisora de tierra, según la velocidad relativa con el suelo. DME está sustituyendo a las radiobalizas (exterior, intermedia e interior) de la pista de aterrizaje.

• Sistema de aterrizaje instrumental, (ILS), de nuevo es otro sistema de radioayuda, en este caso para aproximación y aterrizaje en la pista del aeropuerto, mediante antenas localizadoras situadas al final de la misma que emiten las señales de radio. Permite tener información sobre el patrón correcto para realizar el descenso y alineamiento con la pista. ILS emplea también el sistema DME anteriormente descrito.

Para mejorar la seguridad el sistema de piloto automático funciona en un modo multicanal, para que en caso de algún fallo se pueda cambiar a otro canal operativo, o finalmente tomen el control los pilotos.

Para entender un poco mejor cómo funciona, podéis ver el siguiente vídeo explicativo de cómo opera un vuelo comercial de KLM entre Amsterdam y Londres con piloto automático desde la cabina de un Boeing 737.

Entonces, ¿por qué ha tardado tanto en llegar a los coches?

Si lograr que un avión vuele por el aire es notablemente más complejo que hacer rodar un coche sobre el suelo, existiendo desde hace décadas los sistemas de piloto automático en aviones, ¿cómo es posible que haya tardado tanto en llegar a los coches?

De hecho, la tecnología ya está aquí, y hace más de cinco años que Google nos los demostró con sus primeros prototipos completamente funcionales, aunque no fueron los únicos, que conste. Sin embargo se han empezado a comercializar solo algunos coches con un "piloto automático" desde hace poco más de un año, como por ejemplo el Tesla Model S, el Mercedes-Benz Clase E, o la Nissan Serena, por citar algunos.

La realidad es que todavía tardará unos años más en llegar el coche autónomo con funcionalidad completa (aunque no muchos). Con ciertas diferencias, y un poco más o un poco menos avanzados, los ejemplos que acabamos de citar tan solo son sistemas de conducción autónoma de nivel 2, de los 6 niveles que recoge la Sociedad de Ingenieros de la Automoción (SAE): 0 es ninguna automatización y 5 es el nivel máximo de conducción autónoma, sin que sea necesaria la presencia de un conductor.

Podemos achacar este retraso, entre otros motivos, a varios factores:

El piloto automático del avión no está pilotando completamente solo la aeronave, hay tres profesionales supervisando el vuelo: el controlador de tráfico aéreo en tierra que organiza los aviones en el aire, y los dos pilotos que programan y supervisan el autopiloto en la cabina, siendo obligatorio que como mínimo permanezca uno a los mandos, para actuar inmediatamente en caso de fallo o situación de emergencia.

En el coche autónomo se pretende que este se conduzca completamente solo, aunque el conductor esté distraído, esté leyendo, toqueteando una tablet o incluso dormido, y eso exige desarrollar sistemas y sensores a prueba de fallos. Algunos fabricantes como Volvo no se terminan de fiar demasiado, y han llegado a proponer un sistema de imanes bajo el asfalto de la calzada, algo así como balizas para que el coche se oriente, aunque no se vea nada.

En aviación existe una normativa y protocolos de seguridad y mantenimiento rigurosos, conducentes a intentar garantizar al máximo la seguridad del avión y del vuelo, además de sistemas redundantes. Hablando de coches, aunque haya revisiones ITV, siguen circulando vehículos con ciertos problemas mecánicos o eléctricos, mantenimiento inadecuado, etcétera, que restarían eficacia y seguridad a los sistemas de conducción autónoma.

En la aviación comercial se intentan tener controladas las condiciones del vuelo: hay una ruta programada, se conoce el pronóstico meteorológico actualizado en tiempo real, así como la velocidad del viento, presión del aire, etc, y el control de tráfico áereo evitará que se produzcan encontronazos con otros aviones.

En la conducción, aunque haya normas, en realidad reina el caos y la imprevisibilidad. Hay muchos vehículos compartiendo un espacio reducido, circulando a corta distancia unos de otros, y además las vía es compartida por otros muchos usuarios, como los peatones.

En un instante pueden pasar infinidad de cosas: que un coche de un volantazo, que el vehículo que nos precede sufra un reventón en una rueda, que un animal salvaje cruce la carretera, que haya una placa de hielo en mitad de una curva, que salga corriendo de repente un niño en mitad de la calzada...

Y para que un coche autónomo que se pretende se conduzca completamente solo sea fiable y seguro, tiene que ser capaz de ver y reconocer muchas cosas cada instante, mediante radar, lidar, cámaras de vídeo o sensores ultrasónicos, para poder reaccionar a tiempo. Los ingenieros de Ford, por ejemplo, nos contaron que la computadora del sistema de conducción autónoma tiene que procesar unos 2,8 millones de datos por segundo.

Otra diferencia entre el piloto automático de un avión y el de un coche es que en general, los pilotos disponen de cierto tiempo para reaccionar cuando detectan un fallo del piloto automático o una situación de emergencia imprevisible: salvo casos excepcionales, en una situación grave el avión no va a caer y estrellarse de un segundo para otro, sino que hay segundos, incluso minutos, para que la tripulación intente recuperar el control de la aeronave o solventar la emergencia.

Sin embargo durante la conducción apenas hay tiempo para reaccionar: las situaciones de emergencia se precipitan en muy pocos segundos, uno o dos muchas veces: el sistema tiene que reconocer el riesgo, tomar una decisión y reaccionar instantáneamente. En caso de fallo del sistema de conducción autónoma, si encima el conductor no está atento porque se supone que el coche conduce solo, y además no está entrenado para saber reaccionar ante esa situación de emergencia, el accidente está casi asegurado.

En un avión los pilotos están comunicándose permanentemente por radio con el control de tráfico aéreo, y como hemos visto, con el transpondedor el avión se comunica con tierra o con otros aviones.

Esto en los coches se está desarrollando, un poco despacio todo sea dicho de paso, con los sistemas Car2Infraestructure y Car2Car, pero no se puede olvidar también la comunicación entre el coche autónomo y las personas, ya sean los conductores de otros coches que no sean autónomos, ya sea entre el coche autónomo y otros usuarios de la vía como los peatones.

En la mayoría de las ocasiones utilizamos comunicación no verbal (con gestos o miradas), que todavía es un tema complejo para los coches autónomos, y todavía se está trabajando en ello, tal como Mercedes-Benz nos contó hace algo más de dos años.

Por último no debemos obviar que el coste de un sistema de conducción autónoma supone también un freno para la implantación del mismo: ahora mismo varía entre unos 7.500 y 15.000 euros, dependiendo de la complejidad del mismo (cierto es que con el tiempo el coste se irá reduciendo).

Para un avión que ya de por sí vale muchísimo dinero, por ejemplo un Airbus A320 vale unos 93 millones de euros, la proporción entre el coste del piloto automático y el coste del avión, así como la rentabilidad que se le obtiene, suponen que el coste es asumible, sin embargo en un coche, y más si hablamos de un coche de tipo medio de unos 20.000 euros, y encima teniendo en cuenta que el 97% del tiempo está aparcado sin usarse, esa cantidad es mucho dinero.

Los coches autónomos van a llegar, y no tardarán mucho, pero todo lo que se quiere hacer bien requiere su tiempo.

Fotografía | Airbus, Pyrame (Wikimedia commons), Christoph Paulus (Wikimedia commons), Joao Carlos Medau (Wikimedia commons)
Vídeo | KLM (en YouTube)
En Xataka | ¿Qué hacemos con los aparcamientos y la ciudad si el coche autónomo saca muchos coches de las calles?

En 1992 sucedieron unas cuantas cosas: EEUU estableció oficialmente relaciones diplomáticas con Rusia, se firmó el Tratado de Maastricht (por el que la Comunidad Económica Europea pasaría a llamarse Unión Europea), se detectó un agujero en la capa de ozono también en el Ártico (primero fue en la Antártida), Madrid fue Ciudad Europea de la Cultura, se celebraron los Juegos Olímpicos de Barcelona, se lanzó la sonda Mars Observer (con la que despues se perdió contacto), y se cumplieron 500 años del Descubrimiento de América, por recordar algunas.

Ese mismo año, el 14 de abril, se inauguró la primera línea de tren de alta velocidad en España, el AVE entre Madrid y Sevilla. El AVE fue todo un hito para la Exposición Universal de Sevilla, o Expo'92, que se inauguró apenas unos días después, el día 20. Vamos a recordar su historia y cómo eran aquellos trenes.

AVE: Alta Velocidad Española

Sin entrar en cuestiones políticas o territoriales, y dejando atrás la discusión acerca de si el tren de alta velocidad debió llegar primero a Barcelona o a Sevilla, lo cierto es que la conexión ferroviaria entre Madrid y Andalucía necesitaba una mejora.

Antes de la línea de AVE, el viaje en tren entre la capital del Estado y Andalucía se realizaba a través de un ferrocarril antiguo, lento y congestionado, de una sola vía, a través del paso de Despeñaperros, que era un problema para el transporte por tren y también para el transporte por carretera. El proyecto empezó a elaborarse en 1986 como NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía).

Inicialmente el nuevo acceso pretendía solucionar los problemas de Despeñaperros, con un nuevo trazado por la variante de Brazatortas y mejores condiciones, pero con una línea de ferrocarril convencional. En 1988 se decide que esta línea sea de ancho estándar, o internacional, es decir 1,435 m entre las caras internas de los raíles, en lugar del ancho ibérico, de 1,668 m entre las caras internas de los raíles. La evolución del proyecto derivó a la línea de alta velocidad que finalmente se construyó.

Esta nueva línea entre Madrid y Sevilla son 471,8 km de ferrocarril de alta velocidad, de ancho de vía internacional y doble vía electrificada en corriente alterna a 25 kV de tensión (para que nos hagamos una idea: la tensión en una casa son 230 V, y aquí hablamos de 25.000 V).

Se necesitaron construir en total 31 viaductos (puentes), que suman 9,845 km de longitud, y 17 túneles, que juntos suponen 16,030 km de longitud. La construcción de esta línea costó del orden de unos 2.700 millones de euros. El tiempo del viaje pasó de 5 horas y 56 minutos a 2 horas y 20 minutos (en el caso más rápido).

El nombre de AVE no tiene demasiado misterio: es el acrónimo de Alta Velocidad Española. Este nombre no deja de ser muy similar al de su homólogo en Francia, el TGV, también acrónimo de Train à Grande Vitesse, en francés, Tren de Gran Velocidad, con el que por cierto guarda una estrecha relación.

La nueva línea de ferrocarril entre Madrid y Sevilla requirió también construir sendas nuevas estaciones. En 1991 se inauguró la nueva estación de Sevilla-Santa Justa, de 80.000 metros cuadrados construidos, de los arquitectos Antonio Cruz y Antonio Ortiz.

Y al años siguiente, ya en 1992, se inauguró la remodelada Estación de Atocha, donde se conserva el edificio de 1892 de la antigua Estación del Mediodía, del arquitecto Antonio de Palacio y Elissague, y se construyeron dos nuevos edificios, el de la Estación Puerta de Atocha, para el AVE, y el de la Estación de Atocha-Cercanías, ambos del arquitecto Rafael Moneo. Por la Estación de Atocha en conjunto pasan en total unos 88 millones de viajeros al año.

Los primeros trenes eran muy similares a los TGV

Los primeros trenes de alta velocidad en España fueron denominados por RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles), el único operador ferroviario en aquel momento, como Serie 100. Fueron fabricados por Alstom, compañía francesa que desarrolla actividades en generación de electricidad y construcción de trenes, metros, tranvías y barcos. Aunque el nombre actual es Alstom, anteriormente era Alsthom, con h intercalada.

Estos trenes AVE Serie 100 derivaban directamente de los trenes TGV franceses. El tren consta de dos cabezas tractoras, o locomotoras, una delante y otra al final del convoy. Cada una cuenta con 4.400 kW de potencia, gracias a 4 motores eléctricos trifásicos síncronos autopilotados de 1.100 kW cada uno, SM44-39-B.

Cada cabeza tractora mide 22 m de largo, 4,28 m de alto y 2,90 m de ancho, lleva dos bogies tractores, una pequeña cabina para el maquinista, dos rectificadores y un transformador de corriente (de alterna a continua) y un pantógrafo, que en contacto con la catenaria alimenta de energía eléctrica a la locomotora.

El bogie (o boje) es la estructura rodante sobre la que se apoya el tren. Cada bogie consta de dos ejes paralelos con dos ruedas cada uno. En total la potencia de cada tren era de 8.800 kW, que serían unos 11.968 CV de un automóvil.

Los AVE Serie 100 se homologaron para circular a una velocidad máxima de 300 km/h, aunque en pruebas llegaron a alcanzar los 356,8 km/h. Sin embargo, los 300 km/h no se alcanzan en todo el recorrido, solo en algunos tramos.

Además de las dos cabezas tractoras, aquellos trenes incluían 8 remolques articulados, también llamados coches. Cada coche cuenta con 2 bogies, uno propio y otro compartido con el siguiente. Contaban con suspensión hidráulica, para reducir vibraciones y mejorar la comodidad. Cada coche mide 19 m de longitud.

La configuración típica de estos trenes AVE era de 200 m de longitud en total, con 4 coches para clase turista, un coche para cafetería, 2 coches para clase preferente y un coche para clase superior (o clase club). En total había 329 plazas sentadas, 213 de turista y 116 de preferente y superior. Vacío pesaba 392,6 toneladas, y cargado 421 toneladas.

Esta serie ha sido adaptada y reformada con los años, por ejemplo para circular por vías electrificadas en corriente continua a 1,5 kV o para tener 347 plazas.

Talgo también ha construido trenes AVE

En el año 2005 aparece el AVE Serie 102, esta vez fabricado en colaboración entre la compañía española Talgo y la canadiense Bombardier (que también construye aviones), pensado para las nuevas líneas de alta velocidad (hacia el levante y hacia el norte).

Los trenes AVE Serie 102 también miden 200 m de longitud total, pero con una configuración diferente de los coches. Hay también dos cabezas tractoras, una delante y otra al final, pero en lugar de 8 remolques, hay 12 coches articulados Talgo 350: 6 son de clase turista, uno es para cafetería, 3 son para clase preferente y 2 para clase superior (o clase club). Tiene 318 plazas sentadas en total.

Cada cabeza tractora, máquina o locomotora, consta de 4 motores eléctricos trifásicos asíncronos de 1.000 kW. La locomotora es característica por su diseño en pico de pato. Este diseño ayuda a reducir el ruido aerodinámico del tren. En total este AVE tiene una potencia de 8.000 kW (10.880 CV). Los coches de Talgo son notablmente más ligeros y el tren pesa en vacío 322 toneladas, en lugar de las 392,6 toneladas de los trenes AVE Serie 100 de 1992.

De esta manera, aunque la potencia total es algo inferior, el AVE Serie 102 se homologa para una velocidad máxima de 330 km/h (aunque puede alcanzar sin problemas los 350 km/h). Es 30 km/h más rápido que el AVE del año 92.

La Serie 102 ha tenido una pequeña evolución que se conoce como AVE Serie 112, con el mismo diseño en pico de pato, potencia y velocidad máxima, pero con 49 plazas más (365 plazas en total).

La Serie 103, de Siemens, tiene tracción distribuida

En 2008 por fin se completó la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, pasando por Zaragoza. Los 621 km se recorren en 2 horas y 30 minutos. En 2013 esta línea se amplió hasta llegar a la frontera con Francia, para poder conectar internacionalmente los ferrocarriles de alta velocidad de España con Europa. Se puede ir de Barcelona a París en tren en 6 horas y 25 minutos.

Para esta línea se estrenaron nuevos trenes de alta velocidad más modernos: los AVE Serie 103, fabricados por la compañía alemana Siemens (el modelo para Siemens se llama Velaro E). Los AVE Serie 103 tienen un diseño todavía más redondeado que los AVE Serie 100 de 1992.

El aspecto técnico más relevante de estos trenes AVE es que ya no cuentan con dos cabezas tractoras independientes (locomotoras), sino que cuentan con tracción distribuida. Esto significa que los bogies tractores no están solo en las locomotoras, una delante y otra al final, como en los AVE Serie 100 y 102, sino que están repartidos a lo largo de todo el tren, también en los coches de pasajeros.

Este tren mide 200,3 m de largo, 2,95 m de ancho y 3,89 m de alto y cuenta con 8 coches. Tiene una potencia total de 8.800 kW (11.968 CV), gracias a 16 motores eléctricos asíncronos de 550 kW cada uno: los coches número 1, 3, 6 y 8 tienen dos bogies motorizados. Gracias a que se pierde menos espacio al no haber cabezas tractoras, solo coche con 'morro', se pueden aprovechar mejor los 200 m de tren y se consiguen 404 plazas.

La velocidad máxima de homologación de este tren AVE es de 350 km/h, lo que permite recorrer la mayor distancia entre Madrid y Barcelona casi en el mismo tiempo que el viaje entre Madrid y Sevilla. Este tren de alta velocidad es el que ostenta actualmente el récord de velocidad de un tren en una vía española: en la línea Madrid-Barcelona, entre Alcalá de Henares y Calatayud, alcanzó los 403,7 km/h en pruebas.

A más de 300 km/h, nuevas tecnologías de seguridad

Para trenes que se pueden desplazar a más de 300 km/h, de día y de noche, fue fundamental incorporar nuevos sistemas de seguridad. Los primeros AVE de la Serie 100 de 1992 equipaban el sistema LZB, o influencia lineal en el tren.

LZB implica que en la vía hay dos cables, emisor-receptor, en los raíles que transmiten datos continuamente a las antenas que lleva el tren en su base. El puesto de mando central supervisa el estado de la línea y el funcionamiento de los trenes que circulan por ella, y les envía instrucciones: básicamente la autorización de seguir o no por la vía, y la velocidad máxima.

Además de este también se equipaba una versión actualizada del antiguo sistema ASFA (el ASFA 200 AVE), de Anuncio de Señales y Frenado Automático. Este sistema cuenta con balizas en el eje de la vía cada cierta distancia, que transmiten diversas señales que capta el equipo de abordo del tren. Si el maquinista no actúa ante la señal, se produce la frenada de emergencia automática del tren.

En 2006 en la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, que por aquel entonces solo llegaba hasta Lérida, se estrena el nuevo sistema de seguridad ERTMS, Sistema Europeo de Gestión del Tráfico ferroviario. Este sistema es más avanzado que los anteriores y no busca solo la seguridad, sino que es un estándar de interoperabilidad de trenes entre diferentes países.

Consta de varios subsistemas:

• ETCS, Sistema Europeo de Control de Trenes, es un sistema mejorado de los sistemas de alarma automáticos, evita que un tren supere la velocidad máxima o se salte una señal de parada.

• ETML, Capa Europea de Gestión del Tráfico, es un sistema de gestión y regulación del tráfico ferroviario desde los centros de regulación y control repartidos por zonas.

• GSM-R, un tipo especial de comunicación de telefónica móvil digital GSM para voz y datos para ferrocarriles.

• GNSS, sistema global de navegación por satélite, GPS, Galileo o GLONASS, para la localización de los trenes.

25 años después: de 472 km hemos pasado a 3.200 km

25 años después en España hay 3.200 km de líneas de alta velocidad, están pendientes de construir las conexiones con Galicia, Asturias, País Vasco, Extremadura, Castellón, Granada y Murcia (algunas se encuentran ya en obras), y se superarán los 4.000 km.

Los trenes AVE de RENFE cubren actualmente 12 trayectos nacionales y 4 trayectos internacionales (con Francia), con un 82 % de ocupación. España es el segundo país del mundo en kilómetros de ferrocarril de alta velocidad, solo por detrás de China.

Además de los AVE, que tienen capacidad para alcanzar o superar los 300 km/h de velocidad comercial, también se emplean trenes de "velocidad alta" que circulan entre 220 y 250 km/h: la Serie 101, Euromed, que circula a 220 km/h, la Serie 104 y 114, Avant, que circula a 250 km/h, y las Series 120, 121 y 130, Alvia, que también circulan a una velocidad comercial de hasta 250 km/h.

Dentro de unos pocos años veremos llegar trenes de muy alta velocidad, como los Talgo AVRIL en los que se está trabajando todavía, y que podrían convertirse en el AVE Serie 106. La segunda generación, conocida como G4 (en fase de prototipo), podrá tener 12.000 kW de potencia (16.320 CV), 600 plazas y una velocidad comercial de 380 km/h.

Fotografías | Dewet
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Un vehículo autónomo es un tipo de automóvil con los sensores, procesadores, software y actuadores necesarios para conducirse por sí mismo. De todos modos, que un coche u otro tipo de vehículo sea capaz de conducirse completamente solo, sin necesidad de un humano, no es tan fácil, ni barato, como puede parecer, así que los próximos años vamos a ver una llegada paulatina y progresiva de estos tipos de vehículos.

Esto significa que durante un tiempo veremos vehículos más o menos autónomos, dependiendo de cuánto sean capaces de hacer por sí solos, y de cuánto necesaria sea la intervención de un humano en la conducción. Es por eso que se habla de que hay varios niveles de conducción autónoma. Vamos a explicarlos mejor en este artículo.

Los niveles de conducción autónoma, en vídeo

NHTSA, BASt, OICA y SAE: cuatro clasificaciones en lugar de una

El primer organismo que realizó una clasificación de los distintos niveles de conducción autónoma fue la NHTSA en 2013. La NHTSA es la agencia federal que se encarga de velar por la seguridad de las carreteras y de los coches en EE.UU. Aproximadamente podríamos asociarla en España a la labor de la Dirección General de Tráfico, pero con un perfil más técnico.

La NHTSA creó una escala con cinco niveles de automatización, de 0 a 4, focalizándose principalmente en las capacidades del vehículo de conducirse por sí mismo. El carácter de esta escala de clasificación era el de servir de guía para que la Administración legislara la correspondiente normativa.

El nivel 0 se corresponde con ninguna automatización de la conducción (o sea, un coche convencional), y el nivel 4 se corresponde con una automatización completa de la conducción, sin responsabilidad alguna del conductor, y sin que sea necesario siquiera que haya un conductor en el vehículo.

También en 2013 se realizó una clasificación en Alemania, por parte del BASt, el Instituto Federal de Investigación de Carreteras. En esta también se recogían cinco niveles. Sin embargo no se emplean números para los diferentes niveles, como en la clasificación de la NHTSA o de la SAE (que explicaremos más adelante).

En la clasificación BASt (pdf en inglés y alemán) los cinco niveles de conducción automatizada son: solo conductor, asistida, automatización parcial, automatización elevada y automatización completa.

En 2014 la SAE realizó su propia clasificación, diferente a la de la NHTSA, y también diferente a la de la BASt, realizadas ambas el año anterior. En este caso su escala tiene seis niveles de automatización, de 0 a 5, y se focaliza más en el nivel de atención e intervención del humano en la conducción.

La SAE es la sociedad de ingenieros automotrices. Nació en 1905 en EEUU con la intención de que los técnicos pudieran difundir ideas y conocer novedades, así como para promover estándares en la industria. Actualmente está presente en muchos otros países (aquí en España también, y quizás te suene por los estándares de los aceites lubricantes de automóvil).

El que durante unos años coexistieran varias escalas de clasificación de la conducción autónoma supuso más de una confusión acerca de qué nivel de conducción autónoma tenía tal o cual modelo de coche o prototipo. No te preocupes, que el lío al final (casi) se ha resuelto.

Hoy en día se está extendiendo y aceptando cada vez más el estándar creado por la SAE, de hecho la NHTSA ha adoptado este sistema de clasificación en septiembre de 2016, abandonando el suyo propio. La OICA, Organización Internacional de Constructores de Automóviles, estaba empleando la clasificación de la BASt, pero ahora la ha adaptado (pdf en inglés), introduciendo el nivel 3 de automatización condicionada, y pasando a considerar también 6 niveles de conducción autónoma, como la SAE.

Se podría decir que la OICA ha realizado una combinación y confluencia de ambas clasificaciones, pero alineándose un poco más con la clasificación de la SAE y aceptando múltiples conceptos que esta introduce.

Los niveles de conducción autónoma aparecen descritos, junto a otras consideraciones y definiciones, en el estándar SAE J3016, publicado por primera vez en enero de 2014, y cuya última revisión data del 30 de septiembre de 2016. Si estás interesado en ojearlo, que sepas que es un pdf de 30 páginas que se puede descargar gratuitamente si uno se registra en su página.

Hay que tener presente que actualmente este documento es solo una guía de buenas prácticas, con recomendaciones, pero no es una norma de obligado cumplimiento. Será cada país (o grupo de países, entiéndase aquí Unión Europea) el que tenga que legislar al respecto.

El estándar recoge que hay tres actores primarios en un vehículo autónomo: el conductor (humano), el sistema de conducción autónoma (o automatizada) y el resto del coche (con sus sistemas convencionales).

Los diferentes niveles de las tareas de conducción dinámica (así es como se refiere el estándar SAE a la conducción, DDT por su siglas en inglés) se establecen en relación al papel que tiene cada uno de esos tres actores primarios durante las tareas de la conducción.

La clasificación SAE intenta ser generalista y universal

De acuerdo al estándar SAE J3016 de niveles de conducción autónoma, para clasificar cualquier tipo de vehículo hay cuatro aspectos fundamentales para determinar el nivel de automatización del mismo. Puede parecer un poco complejo y abstracto al principio, pero esto es así porque se ha intentado realizar una clasificación generalista y lo más universal posible, sin entrar en detalles específicos o nombres concretos.

• Quién se encarga del movimiento del vehículo (el humano o la máquina). El movimiento se diferencia entre longitudinal (o sea, acelerar y frenar) y lateral (o sea, la dirección).
• Quién se encarga de la detección y respuesta ante objetos y eventualidades (OEDR, por sus siglas en inglés), mediante sistemas que monitoricen el entorno del vehículo durante la conducción (el humano o la máquina).
• Quién se encarga del respaldo de la conducción, es decir, quién actúa en caso de fallo de los sistemas automatizados, o ante la pérdida de las condiciones para su funcionamiento (de nuevo, el humano o la máquina).
• Condiciones específicas para el funcionamiento del sistema (horarias, climatológicas, geográficas, tipo de carretera, cantidad de tráfico, velocidad, etc). Es decir, ¿el sistema de conducción automatizada funciona en todo caso, o solo en ciertas condiciones que lo limitan? (por ejemplo, si las líneas de carril están parcialmente borradas o no se ven bien, ¿sigue funcionando?, si hay niebla espesa, ¿sigue funcionando?, si la región no cuenta con mapas GPS fiables y precisos, ¿sigue funcionando?...).

Expliquemos un poco mejor eso del movimiento: en el funcionamiento del vehículo se distinguen dos movimientos principales.

• Control del movimiento longitudinal: es decir, esto se refiere a que el sistema de conducción automatizada mantenga una velocidad, se detecte el vehículo que nos precede en el carril, se mantenga la distancia de seguridad apropiada con él y se actúe sobre el acelerador o el freno según sea pertinente. Esto sería por ejemplo lo que hace un sistema de control de velocidad de crucero adaptativo (ACC por sus siglas en inglés).

• Control del movimiento lateral: es decir, esto se refiere a que el sistema de conducción automatizada detecte la posición del vehículo con respecto a los límites del carril y sea capaz de actuar sobre la dirección (o los frenos, dice el documento) para mantenerse dentro del mismo apropiadamente, incluso para tomar curvas.

Se excluyen como sistemas que permiten la clasificación de un coche como automatizado: el sistema de frenado autónomo de emergencia y el asistente de mantenimiento en el carril, pues solo actúan momentáneamente (si el conductor se ha distraído). Se consideran sistemas de seguridad activa (ASS por sus siglas en inglés).

Para el control del movimiento lateral por tanto, el vehículo debe contar con un sistema de mantenimiento en el carril que actúe en todo momento sobre la dirección, a cualquier velocidad, y tanto en rectas como en curvas, sean estas como sean.

Cuatro usuarios posibles

Además de esos cuatro aspectos fundamentales a tener en cuenta, el estándar J3016 se fija especialmente en el usuario de ese vehículo. Como hemos comentado antes, esta clasificación no entra en detalles acerca de qué tareas concretas es capaz de realizar el vehículo por sí mismo (por ejemplo: si reconoce peatones o no, si reconoce semáforos o no, si reconoce las señales de velocidad o no...).

En lo que se fija es en cuánto necesario es el humano durante la conducción del vehículo: si es muy necesario el vehículo tendrá un nivel de conducción autónoma bajo, y si no lo es para nada, desapareciendo por tanto la figura del conductor, entonces el vehículo tendrá un nivel de conducción autónoma alto.

Así que esta clasificación diferencia entre varios posibles usuarios de un vehículo:

• Conductor: es decir, el que realiza en tiempo real las tareas de la conducción dinámica totalmente o en parte, y/o el respaldo a la conducción. Puede ser a su vez: conductor (convencional), que acciona los mandos y controles del vehículo manualmente, o bien conductor remoto, cuando no está sentado en la posición del conductor, pero acciona los mandos y controles del vehículo a distancia, a través de algún dispositivo de control remoto (por ejemplo para aparcar el coche sin estar dentro del mismo, a través de la llave del vehículo o de un teléfono).

• Pasajero: el usuario sin ningún papel en la operación del vehículo.

• Usuario preparado para intervenir: es decir, suya es la tarea del respaldo durante la conducción, y debe estar preparado para actuar inmediatamente en caso de fallo del sistema de conducción automatizada, o ante la pérdida de las condiciones necesarias para el funcionamiento, pasando en ese momento a ser conductor.

• Gestor, preparador o "despachador" del vehículo: el usuario que solo verifica que el sistema de conducción automatizada del vehículo está disponible y en condiciones correctas para funcionar, enciende y apaga el sistema y como mucho programa una ruta en el sistema de navegación GPS del vehículo. Esta figura está pensada por ejemplo para los vehículos autónomos de tipo robotaxi, donde un empleado en el aparcamiento de la flota de taxis autónomos envía a un cliente el robotaxi solicitado (de ahí este concepto de "despachar el coche", como si fuera un envío).

Niveles de conducción autónoma SAE J3016

El estándar SAE J 3016, de "términos relacionados con los sistemas de automatización de conducción para vehículos de motor en carretera" establece seis niveles de conducción autónoma o automatización: de 0 (ninguna automatización) a 5 (vehículo completamente autónomo). Para cada nivel se indica la capacidad mínima que debe tener el vehículo con respecto a la automatización de funciones.

Nivel 0: No hay automatización de la conducción.

• Las tareas de conducción dinámica son realizadas completamente por el conductor (o sea, por el humano, como siempre).

Nivel 1: Asistencia al conductor.

• El vehículo cuenta con algún sistema de automatización de la conducción, ya sea para el control del movimiento longitudinal, ya sea para el control del movimiento lateral, pero no ambas cosas a la vez.

• El conductor (humano) sigue realizando el resto de tareas de la conducción.

• El sistema no cuenta con detección y respuesta ante objetos y eventualidades de manera completa, y esta tarea recae en el conductor (por ejemplo puede reconocer vehículos, pero no un animal que cruza la carretera).

• El funcionamiento del sistema está limitado a ciertas condiciones.

• El conductor sigue siendo conductor y debe estar atento a todo lo que sucede.

Nivel 2: Automatización parcial de la conducción.

• El vehículo cuenta con sistemas de automatización de la conducción tanto para el control del movimiento longitudinal, como para el control del movimiento lateral, ambos a la vez.
• El conductor (humano) ya no tiene que realizar tareas relativas al movimiento.
• El sistema no cuenta con detección y respuesta ante objetos y eventualidades de manera completa, y de nuevo esta tarea recae en el conductor.
• El funcionamiento del sistema sigue limitado a ciertas condiciones.
• El conductor sigue siendo conductor y debe estar atento a todo lo que sucede.

Nivel 3: Automatización condicionada de la conducción.

• El vehículo cuenta con sistemas de automatización de la conducción tanto para el control del movimiento longitudinal, como para el control del movimiento lateral, ambos a la vez.
• El sistema cuenta con detección y respuesta ante objetos y eventualidades de manera completa.
• En este nivel se habla de usuario preparado para intervenir si el sistema lo solicita o se produce un fallo o pérdida de las condiciones de funcionamiento, pasando a ser en ese momento conductor.
• El funcionamiento del sistema sigue limitado a ciertas condiciones.
• El conductor a veces lo es y a veces no.

Para un coche con sistema de conducción automatizada de nivel 3, el estándar SAE J3016 establece que si se produjese un fallo del sistema, este debe informar al usuario de respaldo con tiempo suficiente para que pueda reaccionar adecuadamente e intervenir, mediante un mensaje o alerta de petición de intervención en la conducción.

Nivel 4: Automatización elevada de la conducción.

• El vehículo cuenta con sistemas de automatización de la conducción tanto para el control del movimiento longitudinal, como para el control del movimiento lateral, ambos a la vez.
• El sistema cuenta con detección y respuesta ante objetos y eventualidades de manera completa.
• Ya no es necesario un usuario preparado para intervenir si el sistema lo solicita o se produce un fallo. El propio sistema de automatización de la conducción cuenta con un sistema de respaldo para actuar en caso de fallo del sistema principal y poder conducir hasta una situación de riesgo mínimo.
• Sin embargo el funcionamiento del sistema sigue limitado a ciertas condiciones y por tanto el vehículo puede encontrarse en situaciones en las que no pueda seguir conduciendo.
• Desaparece la figura del conductor.

Nivel 5: Automatización completa de la conducción.

• El vehículo cuenta con sistemas de automatización de la conducción tanto para el control del movimiento longitudinal, como para el control del movimiento lateral, ambos a la vez.
• El sistema cuenta con detección y respuesta ante objetos y eventualidades de manera completa.
• Ya no es necesario un usuario preparado para intervenir si el sistema lo solicita o se produce un fallo. El propio sistema de automatización de la conducción cuenta con un sistema de respaldo para actuar en caso de fallo del sistema principal y poder conducir hasta una situación de riesgo mínimo.
• No hay condiciones específicas limitantes para el funcionamiento del sistema, y por tanto el vehículo podría seguir conduciendo en todo momento o circunstancia.
• No es necesario el conductor.

Tanto para el nivel 4 como para el nivel 5, puesto que no es necesario que haya un conductor, ni siquiera tampoco un usuario de respaldo, se podría prescindir de los elementos de control y manejo del vehículo: es decir, tendríamos vehículos sin volante ni pedales.

Para todos los niveles de automatización, incluso en los más altos, el estándar SAE J3016 recoge la posibilidad de que siga habiendo un conductor humano, si así lo desea el fabricante, y que este pueda activar o desactivar el sistema de conducción automatizada a voluntad, aunque técnicamente no sea necesario en ningún momento.

Ejemplos de coches según su nivel de automatización

De Nivel 0

Cualquier coche convencional, económico o antiguo, que no cuenta con sistemas de automatización de la conducción, estaría en este nivel. En otras palabras, son los coches que tienen que conducirse como toda la vida se ha hecho.

Como hemos explicado antes, los coches un poco más modernos que cuentan con un sistema de frenado autónomo de emergencia o con un asistente de mantenimiento en el carril, también se consideran de nivel 0.

De Nivel 1

Todos los coches con un sistema de control de velocidad de crucero adaptativo entran en este nivel. No nos referimos al sistema que simplemente mantiene una velocidad programada, sino al sistema más avanzado que además de acelerar, es también capaz de frenar y mantener la distancia de seguridad. Hay muchos, desde coches pequeños hasta más grandes, de múltiples fabricantes y de todos los precios: Volkswagen Polo, Renault Megane, Toyota Prius, Ford Mondeo (y tantos otros)...

Los coches con sistema de aparcamiento asistido que solo actúan sobre la direcció, pero no sobre el acelerador y el freno, también entrarían dentro del nivel 1.

De Nivel 2

En este nivel es un poco más difícil encontrar coches que cuenten con un sistema adecuado, aunque hay diferentes nombres comerciales, estaríamos hablando de un piloto automático temporal para autopista. Podemos citar por ejemplo: el Mercedes-Benz Clase E con Drive Pilot, el nuevo Nissan Qashqai con ProPilot, o el nuevo Volvo XC60 con Pilot Assist, entre algún otro.

En principio también podríamos considerar como de nivel 2 los vehículos que cuentan con un sistema de asistente para atascos de tráfico, como por ejemplo los nuevos SEAT Ibiza 2017 y SEAT León 2017, el nuevo Volkswagen Golf, o el nuevo Audi A3, entre otros, pero teniendo presente que las condiciones de funcionamiento son bastante más limitadas (en estos casos en lo que respecta a la velocidad máxima hasta la que funciona el sistema, tan solo 60 o 65 km/h).

Los coches con sistema de aparcamiento asistido que actúa sobre la dirección, y también sobre el acelerador y el freno, se consideran de nivel 2.

De Nivel 3

Para este nivel todavía es más difícil encontrar un ejemplo. En principio se podría considerar que un Tesla Model S con sistema AutoPilot 2.0 es nivel 3, aunque en verdad puede que todavía le falte un poquito, si atendemos de manera estricta al estándar SAE J3016 (hay cierta discusión al respecto). El fabricante norteamericano promete seguir desarrollando el sistema poco a poco y enviar actualizaciones del software vía OTA, de manera que vaya mejorando progresivamente, e incluso podría subir a Nivel 4, o nivel 5 (ya veremos), dentro de unos años.

De Nivel 4

Aquí debemos pensar sin duda en el coche autónomo de Google con conductor. Nos referimos a aquellos que se hicieron famosos en youtube en 2012. No hay coches a la venta, y solo diferentes prototipos de múltiples fabricantes: Ford, Volvo, Citroën, Audi, Lexus, Nissan, Mercedes-Benz, y tantos otros... Por ahora todos estos prototipos siguen teniendo volante y pedales de acelerador y freno, un conductor humano por si acaso y un botón del pánico para que se pueda desactivar el sistema de conducción automatizada y tomar el control, si fallan las condiciones y el coche no puede seguir conduciendo por sí mismo.

De Nivel 5

Ningún vehículo alcanza hoy en día este nivel si nos ceñimos estrictamente a las definiciones del estándar SAE J3016. Quizás se podría considerar el prototipo de coche autónomo de Google sin conductor. Nos referimos a ese coche pequeñito que ni siquiera tiene volante ni pedales de acelerador y freno, y que es directamente un robotaxi que te lleva y te trae, pero solo si no hay ni una condición limitante del funcionamiento del vehículo.

Esto de eliminar totalmente las condiciones limitantes, para algunos fabricantes podría implicar que serían necesarios sistemas complementarios de localización y balizamiento en la infraestructura, como por ejemplo ha propuesto Volvo, o como por ejemplo hacen los aviones para volar con el piloto automático, y que serían en el fondo sistemas inalámbricos de comunicación vehículo a vehículo (V2V) y vehículo a infraestructura (V2I). Por ahora solo hay prototipos en fase de pruebas (aunque Tesla, si cumple lo prometido, tiene muchas posibilidades de llegar el primero).

Hay que tener muy claro qué hace el vehículo y qué limitaciones tiene

Como durante varios años vamos a tener vehículos con diferentes niveles de conducción automatizada, es muy importante tener perfectamente claro qué hace el vehículo que conducimos, cómo funciona el sistema y qué limitaciones tiene.

Hace unos años estuvimos hablando de esto, a raíz de un vídeo que se hizo viral, de un coche Volvo que decidieron poner a prueba en un concesionario: se suponía que detectaba peatones y frenaba automáticamente, pero no frenó y atropelló a los "peatones-cobaya" que se habían colocada delante. Al menos no hubo consecuencias graves, salvo el susto, y un golpe leve en las piernas.

Por tu seguridad, por la de los que van contigo en el coche, tu pareja, tus hijos, tu familia, tus amigos, y por la de todos los demás usuarios que comparten las calles y carreteras contigo, es vital tener presente en todo momento qué tenemos entre manos.

Hay que hacerlo desde ya mismo, con los coches con sistemas de automatización de niveles más bajos que ya están a la venta, que son precisamente los que más limitaciones tienen, y también con los coches con niveles más altos que vayan llegando al mercado dentro de unos pocos años, por si acaso.

No podemos confiarnos más de la cuenta, ni creer que el coche se conduce completamente solo cuando realmente no lo es. Acabamos de describir en este artículo los diferentes niveles, y como has podido ver, el conductor sigue siendo necesario en los niveles 1, 2 y 3.

Si tienes un coche con algún sistema de automatización de la conducción, es imprescindible que leas los capítulos del manual de instrucciones que hablan del sistema, o que te lo expliquen muy bien en el concesionario cuando te lleves el coche, para saber:

• Qué funciones incluye el sistema que equipa tu coche.
• Qué es capaz de hacer por sí mismo, y qué no es capaz de hacer.
• Cómo se enciende el sistema y tener bien claro cuando conduzcas si está encendido o no.
• Si se activan las diferentes funciones por separado, o si hay un menú de configuración que afecte a su funcionamiento.
• Qué cosas es capaz de detectar y qué cosas no (vehículos grandes, vehículos pequeños, bicicletas, peatones, animales, objetos de cualquier tipo que puedan estar tirados en la calzada...). Por ejemplo no todos los sistemas de frenada autónoma de emergencia son capaces de detectar lo mismo.
• Qué condiciones de funcionamiento se requieren y qué limitaciones tiene el sistema o los sensores.
• Si tú como conductor tienes que seguir en el puesto de conducción atento a todo lo que pueda suceder y preparado para intervenir, o no.

Todo esto puede parecer muy obvio, y aún así algunas personas no lo tienen presente, creyendo que el coche es capaz de hacer más cosas, cuando en verdad no es así. Incluso en un coche con nivel 3 de conducción automatizada, que es capaz de realizar todas las tareas de la conducción y de detectar y reaccionar ante todo tipo de objetos y eventualidades, el conductor sigue siendo necesario, aunque sea como respaldo, por si algo falla. No lo olvidemos.

Tal como coinciden diversos fabricantes, alrededor de los años 2020 a 2025, van a ser cada vez más los modelos con sistemas de conducción automatizada, y con niveles más altos. No hablamos de ninguna utopía.

Luego veremos cuánto tiempo más necesitaremos para ir comprándolos y que se vayan popularizando por las carreteras. No olvidemos que, como tantas otras cosas, al principio la tecnología más nueva no suele ser muy barata. Sin embargo, como con cualquier otra tecnología, más allá de cuánto tarde en llegar o qué precio tenga, lo más importante es que la utilicemos bien.

Vídeo | Xataka TV (en YouTube)
En Xataka | Así funciona el piloto automático de los aviones (y por qué ha tardado en llegar a los coches)

El coche autónomo puede ser parte de la gran revolución tecnológica del siglo XXI. ¿Te has parado a pensar por ejemplo qué sucederá con los taxis, con el reparto de mercancías y paquetes o con los autobuses? O incluso, ¿y si resulta que dejamos de escuchar la radio en el coche porque preferiremos ver YouTube en el tablet?

Vamos a intentar imaginar en este artículo cuántas cosas podrían cambiar cuando los coches autónomos con mayor nivel de automatización lleguen y empiecen a hacerse populares, y vamos a comentar lo que piensan algunas de las industrias que se verán afectadas en mayor o menor medida por su llegada y popularización.

Para el sector del taxi podría suponer un cambio traumático

Dentro de las diferentes modalidades que tenemos para movernos de acá para allá, antes incluso de que se inventaran los automóviles, ya existían los taxis, o una solución equivalente, como era el coche de caballos con el correspondiente cochero, eso sí para aquellos que se lo podían pagar. El coche de motor jubiló al coche de caballos, pero no a los cocheros, que pasaron a ser chóferes y taxistas.

Hoy en día el taxi cubre las necesidades de esas personas que no tienen vehículo particular, que no saben conducir, que no pueden o no quieren utilizar el transporte público colectivo, o que aún siendo conductores, por motivos especiales, por ejemplo por haber bebido o por enfermedad, no pueden conducir en ese momento.

Pero, si estas personas pueden utilizar un coche que se conduce solo, ¿qué necesidad hay de recurrir a un taxi con conductor? Pensemos en el ejemplo de esa gente que sale una noche de copas: podrían hacerlo con su coche, ya que para la vuelta podría conducir el coche por sí solo sin ningún riesgo.

Los coches autónomos pueden hacer que disminuya la demanda de los servicios de taxis. O quizás las compañías de taxis se vayan reconvirtiendo poco a poco, de manera que se vaya pasando de taxis con conductor a taxis autónomos, sin conductor, que llevan a sus pasajeros de un lado a otro. Esto sería desde luego muy tentador a nivel empresarial, puesto que no habría que pagar el sueldo (y gastos asociados) del conductor.

Esto podría suponer que muchos conductores profesionales de taxi se queden sin trabajo. Algo así creen en Ford que puede suceder: como cuando los ascensores modernos con control electrónico hicieron innecesarios a los ascensoristas.

O tal vez no. Quizás pueda suceder lo que pasa con los aviones, que aunque tienen un sistema de piloto automático, siguen necesitando dos pilotos en cabina, porque hay que manejar el piloto autómatico, o por si acaso surge un imprevisto o falla algo.

Llegados a este punto también podríamos pensar que con un taxi autónomo podría suceder como con las máquinas de vending. Una de esas que nos sirve un café, un sándwich o una bebida sin que haya un camarero de por medio. ¿Han supuesto las máquinas de vending que han cerrado muchos bares y cafeterías, o que hayan perdido su empleo muchos camareros? Habría que hacer un estudio estadístico complejo y riguroso para hablar con propiedad, pero parece que no ha sido así, y desde luego sigue habiendo camareros.

Con el taxi podría suceder que ambas modalidades tuvieran cabida, y que cada cliente decidiera elegir la que más le guste. Puedes optar por tomarte un café de máquina más económico y rápido, o por ir a una cafetería donde un profesional te sirva uno en una mesa, con un determinado ambiente, siendo el servicio y lo que te ofrece cada opción diferentes.

Con los taxis sería similar: el taxi autónomo puede ser eficaz en su cometido, pero no te da conversación, no te ayuda a subir o a bajar del taxi, ni tampoco te guarda la maleta en el maletero, por poner algunos ejemplos.

Decidimos preguntar su opinión al sector del taxi: Jesús Fernández, de la Federación profesional del taxi de Madrid, nos cuenta:

"La tecnología modifica todos los sectores, también la movilidad. La movilidad terrestre viene definida por una normativa férrea y garantista para los usuarios, para asegurar derechos y obligaciones a los que prestan el servicio de transporte de personas, como el sector del taxi. La legislación tiene que clarificar quién es el responsable cuando un vehículo autónomo tenga un accidente (¿la empresa que ha desarrollado el software, el fabricante del vehículo, el conductor que no conduce?)."

En cuanto a las posibles flotas de taxis con vehículos autónomos: "si bien es el futuro, tenemos ejemplos en los cuales la intervención humana es necesaria, por ejemplo en la aviación civil (pilotos). El salto que ha de dar la sociedad es aún muy grande en cuanto a tolerar que una máquina nos lleve y nos traiga."

"Debemos reinventarnos y aumentar el valor añadido del servicio que prestamos. Los taxis se han ido adaptando con geolocalización del vehículo, pago con tarjeta de crédito, llamadas a los usuarios al móvil... En las grandes ciudades el automóvil particular tiende a extinguirse."

"Siempre que se cumpla la legalidad el colectivo del taxi, se adaptará, como ya ha hecho en otras ocasiones. Todo cambio es traumático, los elementos tecnológicos de alto valor son positivos para el colectivo. Eso sí, se produce una brecha en cuanto a las generaciones y también en función de la localización geográfica, una gran ciudad no es lo mismo que un entorno rural."

Compañías de autobuses: pues parecido al taxi

Para los autobuses urbanos y los autocares interurbanos, ¿qué va a pasar cuando haya autobuses que se puedan conducir completamente solos? Pues muy probablemente algo parecido a lo que suceda con el sector del taxi, pues en el fondo estamos hablando de utilizar un automóvil (más grande eso sí) con un conductor profesional que nos lleve a tal destino, con la salvedad de que un autobus puede llevar a muchos más pasajeros que un taxi.

En este caso podría existir igualmente el riesgo de que el conductor humano ya no fuera necesario, o bien que sucediera como en los aviones, y que por seguridad se mantuviese el conductor profesional al control del autobús, por si acaso, o porque, como con los camareros, habrá gente a la que le guste más que le atienda un humano.

Para las compañías de alquiler de coches quizás apenas cambie nada

Las actuales compañías de alquiler de coches, alquilan automóviles sin conductor por días a conductores. Pero ¿qué pasaría con coches que se pueden conducir por sí mismos? La primera reflexión sería si estas compañías seguirían alquilando coches convencionales a conductores, o si alquilarían coches autónomos.

Es posible que decidieran ofertar los dos tipos, al igual que ahora hay diferentes modelos, marcas, tamaños y opciones, gasolina o diésel, e incluso también híbridos y eléctricos. Para alquilar un coche autónomo tal vez ya no haría falta tener permiso de conducir como ahora, pues no sería necesario un conductor, en los niveles 4 y 5 de automatización.

En todo caso no parece que el coche autónomo pudiera afectarles negativamente, ya que los coches se podrían alquilar igualmente, e incluso podría ser ventajoso para las compañías: más clientes (los que tienen permiso de conducir y los que no), y teóricamente menos siniestros y daños sufrirían los coches, pues se supone que al eliminar el factor humano, se reducen los errores y accidentes.

Además, si el coche se conduce él solo, ¿podríamos evitarnos tener que ir hasta la agencia de alquiler en persona a recoger el coche? Podría ser: desde la agencia programarían la ruta en el coche para que fuera a donde nos encontramos.

Coche compartido aún más sencillo

Para las plataformas de coche compartido (car sharing en inglés), es decir de alquiler de coches sin conductor por minutos, podría suceder algo muy similar a lo que hemos descrito para las compañías de alquiler tradicionales: no sería necesario el permiso de conducir y más gente podría utilizar un coche de estos.

Car2Go nos dice lo siguiente: “los vehículos autónomos son un tema importante para nosotros y supondrá un impacto en nuestro negocio, por supuesto. Esa es la razón por la que también estamos trabajando en este tema. Los coches autónomos harán el 'car sharing' más sencillo."

"El usuario sólo tiene que caminar una pequeña distancia para llegar a un vehículo. Con un vehículo autónomo, el coche podría conducir hasta nuestro usuario, que podría meterse en él fácilmente y conducirlo. Hoy en día la disponibilidad del servicio depende de la distancia que tiene que andar el usuario hasta el coche, en el futuro ese ya no será el caso”.

O sea que se imaginan un futuro donde ni siquiera habría que molestarse en buscar el coche aparcado en la calle, sino que este iría a buscarnos a nosotros. Mucho más cómodo, sin duda.

El viaje compartido podrá seguir siendo compartido

Para desplazarse de un lugar a otro, hay personas que no optan ni por el automóvil privado (sea propio o sea de alquiler), ni tampoco por el transporte público. Las plataformas de viaje compartido (ride sharing en inglés) permiten que una persona con coche se ponga en contacto con otras personas que no lo tienen, para llevarlas y compartir el viaje, y los gastos, que va a hacer.

¿Si el coche se conduce por sí mismo cambiará algo? En principio parece que no debería, pues el propietario del coche dejaría de ser conductor, cierto, pero seguiría viajando de tal a cual lugar, e igualmente podría seguir compartiendo el viaje con otras personas.

Jaime Rodríguez de Santiago, gerente de Blablacar en España, opina muy parecido a lo que nos imaginábamos, y además que tal vez el viaje hasta resultará más entretenido: "los vehículos autónomos van a transformar muchas cosas, pero no van a cambiar la necesidad de las personas de viajar."

"En la medida en que sigamos viajando en coche propio, autónomo o no, tanto para el dueño como para los pasajeros seguirá siendo interesante compartir el viaje y los gastos asociados. Desde BlaBlaCar creemos que el coche compartido, autónomo o no, seguirá siendo una forma más asequible, flexible y divertida de viajar."

"A largo plazo, el principal cambio que los coches autónomos van a suponer en los viajes de media y larga distancia tendrá que ver con la experiencia del viaje. Al desaparecer la figura del conductor, la propia disposición interna de los vehículos estará diseñada para facilitar una mayor interacción entre los ocupantes, seguramente una experiencia aún más social."

Los aparcamientos de pago quizás no sean tan necesarios

Hace unos meses estuvimos reflexionando acerca de qué podría pasar con los aparcamientos de la ciudad, en la calle o subterráneos, cuando se generalicen los coches autónomos. Como veíamos entonces, algunas voces sostienen que podríamos necesitar menos aparcamientos, pues un coche que se conduce solo podría llevarnos al destino y regresar a casa, para más tarde volver a buscarnos, sin necesidad de aparcar justo en el destino.

Quizás no suceda esto, y simplemente los coches autónomos se aparquen ellos solos en el aparcamiento, que como mucho tendrá que actualizarse tecnológicamente con sistemas de comunicación inalámbrica CarToInfraestructure (C2I) para garantizar el funcionamiento de estos (por ejemplo para que el coche sepa en qué parte del aparcamiento está, el número de la plaza, la planta, etcétera). Esta es la idea detrás de propuestas de Audi, Volvo o Nissan.

¿Podrían por tanto resultar afectados los aparcamientos de pago que hay en el centro de las ciudades? Como decíamos también en aquel artículo, no está del todo claro todavía, aunque si combinamos coche autónomo con coche compartido y con robotaxis, quizás si se utilice menos el coche privado y también se utilicen menos los aparcamientos.

Emisoras de radio, ¿bajará su audiencia?

Algunos estudios sugieren que la radio se escucha sobre todo cuando vamos en el coche, en especial los días laborables. Mientras conducimos nuestras manos y nuestra vista están centradas en la conducción, pero podemos ir escuchando lo que nos cuentan desde nuestra emisora de radio favorita: noticias, música, tertulias...

Ahora bien, si tenemos un coche autónomo que se conduce completamente solo sin que sea necesario el conductor en ningún momento, pudiendo hacer este muchas otras tareas, ¿dejaremos de escuchar la radio en el coche?

Si no tenemos que mirar hacia la carretera, ni siquiera conducir, tal vez muchos no-conductores opten por pasar el rato adelantando trabajo, comiendo algo, leyendo un libro, ojeando diarios o blogs en su tablet o teléfono, viendo vídeos o incluso durmiendo, con lo que existe la posibilidad de que la radio se escuche menos y las emisoras de radio pierdan audiencia. ¿Se tendrá que reinventar la radio?

Puede cambiar la forma de hacer el reparto

¿Dejará de haber repartidores? Esta pregunta es análoga a la de los taxistas o conductores profesionales de autobuses. Si puede haber furgonetas autónomas que se conduzcan solas, el conductor de las mismas, el también repartidor, podría considerarse prescindible.

De hecho ya hay ideas que sugieren esta dirección: Amazon por ejemplo quiere entregar pedidos mediante drones autónomos, Google con unos camiones autónomos con compartimentos con código, y Ford Autolivery imagina un futuro donde la combinación de furgonetas autónomas y drones hagan el reparto sin la presencia de un repartidor humano (aunque en mi humilde opinión, seamos prudentes con los drones, que no son juguetes, sino aeronaves).

Quizás podríamos pensar que son aspectos independientes: una cosa es que la furgoneta se conduzca sola, y otra cosa es que un repartidor te suba a casa el envío, siendo igualmente necesario. UPS parece pensar así, combinando ambas cosas: drones autónomos y repartidores, para cubrir todas las posibilidades y ser más eficaces y eficientes.

Los fabricantes de coches están totalmente convencidos de sus ventajas

Casi ningún fabricante de automóviles se suele negar a incorporar avances, nuevas tecnologías, nuevos equipamientos, variantes u opciones extra a sus coches, porque si hay demanda del mismo y el coche se puede vender más gracias a ello, tanto mejor para la compañía. En general es así de sencillo: si con los coches autónomos se pueden vender más coches, adelante con los coches autónomos.

Así que algunos fabricantes de coches consideran que si ahora los clientes potenciales de un coche son sólo aquellos que poseen permiso de conducir, con un coche autónomo más personas podrían ser clientes potenciales, aunque no sepan conducir, e incluso aunque no puedan conducir. Hace unos años se hizo bastante popular aquel vídeo de un prototipo de coche autónomo de Google en el que el "no-conductor" era un hombre ciego (Steve Mahan, para más detalles).

De todos modos esto dependerá de las decisiones que tomen los gobiernos y autoridades públicas cuando se legisle acerca de cómo y en qué condiciones podrán circular los coches autónomos.

La idea en mente es que cuando se llegue a los niveles 4 y 5 de automatización, los dos mayores según la clasificación de la SAE (la Sociedad internacional de Ingenieros de Automoción), ya no será necesario que haya un conductor en el coche, pero por el momento, en general los diferentes permisos concedidos para la circulación de coches autónomos son para pruebas con conductor al volante por si acaso.

Stewart Callegari, responsable general de planificación avanzada en Europa de Nissan, es todavía un poco prudente con este punto relativo a las ventas: "a corto plazo el coste de la tecnología dificultará la venta de coches autónomos, pero a medida que esta se abarate, a más largo plazo, ya sea para personas que pueden mantener más tiempo un coche en propiedad (ancianos que ya no estarían obligados a deshacerse de su coche), o bien para servicios de lo que podríamos llamar 'robotaxis', podría suponer más ventas."

Thomas Lukaszewicz, responsable en Europa de conducción autónoma, investigación e ingeniería avanzada de Ford Europa, cree que "las primeras aplicaciones de coches completamente autónomos irán destinadas a servicios de movilidad de viaje compartido, o taxis autónomos, lo cual creará nuevas oportunidades y también nuevos servicios y modelos de negocio para los fabricantes de automóviles."

El otro gran motivo que impulsa a la industria del automóvil hacia el coche autónomo es la seguridad vial. Casi todos los fabricantes y expertos están convencidos de que se reducirán los accidentes de tráfico cuando la mayoría de los coches sean autónomos y además se comuniquen entre sí (mejor si son todos).

Según Felipe Jiménez del INSIA, el Instituto niversitario de investigación del automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid, "alrededor del 90% de los accidentes de tráfico se deben al factor humano" (incluyéndose aquí dentro a su vez múltiples causas relacionadas con el conductor: imprudencia, distracción, error, falta de formación, enfermedad...). "Con los coches autónomos se ayudará a reducir la siniestralidad, aunque no es posible saber con precisión todavía el porcentaje de vidas que puede salvar el coche autónomo."

Algunos fabricantes como por ejemplo Volvo creen que se puede conseguir que haya cero muertos en accidentes de tráfico gracias a los coches autónomos. Otros como Nissan prefieren no pecar de optimistas, y aunque no sea llegar a cero, sí están convencidos de que se podrá reducir el número de siniestros al menos a la mitad.

De nuevo Thomas Lukaszewicz, de Ford, nos cuenta que "están convencidos de que los vehículos autónomos ayudarán a mejorar la seguridad en la carretera, y que además contribuirán a mejorar el flujo del tráfico."

Ojo, porque esto hace que algunos organismos como la NHTSA norteamericana, con gran influencia sobre la creación de leyes en materia de seguridad vial en EEUU, sean defensores de la conducción autónoma como sinónimo de mayor seguridad en la carretera, y esto podría derivar con los años en que al final no se permita a las personas conducir automóviles. Ya veremos qué sucederá al final dentro de 10, 20 o 30 años.

Los principales fabricantes, tanto en Europa como en EEUU o Japón, dicen estar ya casi preparados para poner a la venta coches autónomos. Stewart Callegari, de Nissan, nos dice que "la tecnología ya está aquí, y llegarán modelos en 2020", pero nos recuerda que "además del coste, el otro factor limitante es la legislación de los países con respecto a la circulación de los coches autónomos, un tema todavía pendiente en muchos lugares."

Thomas Lukaszewicz, de Ford, nos comenta lo que Ford viene diciendo desde el verano pasado: "el plan es lanzar el primer coche autónomo de gran producción en 2021, aunque al principio sean destinados a operaciones comerciales como servicios de movilidad."

Puede que en el siglo XXI los vehículos autónomos cambien la forma en que utilizamos el transporte, y otros ámbitos relacionados, pero los usuarios y consumidores también tienen capacidad de decidir qué cambios se aceptan y cuáles no, a razón de su coste o de las preferencias personales de cada uno. Veremos qué se impone al final.

Fotografía | Henning48, Harutmovsisyan
En Xataka | De 0 a 5: cuáles son los diferentes niveles de conducción autónoma, a fondo

<p><img alt="Renault Zoe 2016" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/36acd1/renault-zoe-2016-41/1024_2000.jpg" /></p> <p>En 2015 elaboramos una <a href="https://www.xataka.com/automovil/consejos-para-comprar-un-coche-electrico-y-las-mejores-ofertas-actuales">guía de compras de coches eléctricos</a>, con 17 modelos o versiones diferentes de <strong>coches eléctricos a la venta en España</strong>. Este año elaboramos la <a href="https://www.xataka.com/automovil/guia-de-compra-de-coches-hibridos-enchufables-2016">guía de compras de coches híbridos enchufables</a> a la venta en España, con 16 modelos. Pues bien, ahora que estamos a punto de entrar en 2017, queremos compartir contigo una nueva guía de compras actualizada de coches eléctricos.</p> <p>Aquí vas a encontrar todos los modelos y versiones de coches eléctricos a la venta en España ya mismo, o bien que se pueden reservar aunque lleguen dentro de unos meses, así como varios modelos más que sin tener todavía una fecha clara para comenzar a venderse en nuestro país, podrían llegar a lo largo de 2017 (aunque sea casi al final). Puede que te sorprendas: hay <strong>43 modelos y versiones diferentes</strong>, para todos los gustos, más pequeños o más grandes, con más o menos autonomía y de todos los precios.</p> <!--more--> <h2>Coches eléctricos: poco a poco más autonomía</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Bmw I3 2" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/092308/bmw-i3-2/1024_2000.jpg" /> <span> BMW i3 </span> </div> <p>Ya hemos hablado de ello antes: las cosas están cambiando y poco a poco los coches eléctricos <strong>tienen cada vez más autonomía</strong> (<em>de las dos</em>, de la homologada, y de "la real"). Con las últimas novedades de este fin de año, <a href="https://www.xataka.com/automovil/los-coches-electricos-a-debate-es-ahora-su-momento-o-habra-que-esperar-a-2020">hemos tenido ya ocasión de debatir si es ahora su momento</a>, o si todavía habrá que esperar unos años más para comprarse uno. </p> <p>Lo cierto es que como hemos visto, <a href="https://www.xataka.com/automovil/asi-han-progresado-las-baterias-de-los-coches-electricos-12-veces-mas-autonomia-en-100-anos">las baterías de los coches eléctricos han progresado mucho</a> (y algo más que todavía les queda por progresar), permitiendo que un coche eléctrico de hoy tenga hasta 12 veces más autonomía que uno de hace 100 años, aunque todavía hay varios puntos clave a mejorar: la infraestructura de recarga rápida de uso público en torno a las principales autovías, para poder viajar, y la reducción del precio de los coches.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">En España se pueden comprar coches eléctricos con autonomía homologada NEDC de entre 150 km y 632 km</div></div></div> <h2>Antes de comprar un coche eléctrico ten en cuenta esto</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Hyundai Ioniq Electrico" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/00756e/hyundai-ioniq-electrico/1024_2000.jpg" /> <span> Hyundai Ioniq eléctrico </span> </div> <p>Con la <a href="https://www.xataka.com/automovil/consejos-para-comprar-un-coche-electrico-y-las-mejores-ofertas-actuales">guía de compras de coches eléctricos de 2015</a> te explicamos detalladamente varios consejos que <strong>tienes que tener en cuenta</strong> antes de plantearte la compra de un coche eléctrico. Siguen estando plenamente vigentes a día de hoy y te recomendamos que les eches un ojo si estas interesado.</p> <p>De todos modos de manera resumida te recordamos lo más importante a tener en cuenta:</p> <ul> <li><p>Un <strong>coche eléctrico</strong>, en general, <a href="https://www.xataka.com/automovil/sin-ayudas-no-se-venden-coches-electricos">tiene un precio de compra más elevado</a> que un coche similar equivalente con motor de combustión interna (pero ojo, no se te olvide que un coche eléctrico equivale a un coche con cambio automático). <a href="https://www.xataka.com/automovil/las-ayudas-para-comprar-un-coche-electrico-asi-son-en-espana">Para comprar vehículos eléctricos existen ayudas del Estado</a> que facilitan que el precio de compra al final sea un poco más asequible. Estate atento porque los fondos de las <strong>ayudas a la compra</strong> son muy limitados y suelen agotarse rápido (en general en los primeros meses del año se acaban).</p></li> <li><p>Ahora bien, <strong>si haces muchos kilómetros</strong> con el coche cada año <a href="https://www.xataka.com/automovil/son-caros-los-coches-electricos-el-coste-oculto-en-el-coche-coche-electrico-contra-tradicional">se puede amortizar la diferencia y ahorrar dinero a la larga</a>. Por ejemplo porque te puedes ahorrar hasta un 40 % en mantenimiento, revisiones y reparaciones, porque el coste de hacer 100 km con electricidad ronda entre 1,25 y 1,50 euros con tarifa supervalle de noche, o porque en algunas ciudades como Madrid o Barcelona no tienes que pagar parquímetro. Para más detalles no dejes de echarle un ojo también a <a href="https://www.xataka.com/automovil/merece-la-pena-el-coche-electrico-aqui-tienes-una-calculadora-para-comprobarlo">la calculadora de costes</a>.</p></li> </ul> <div class="caption-img"> <img alt="Smart Fortwo Electric Drive 2 01" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/08fb45/smart-fortwo-electric-drive-2-01/1024_2000.jpg" /> <span> smart fortwo electric drive </span> </div> <ul> <li><p>Tienes que tener una plaza de aparcamiento con un <strong>punto de carga</strong> donde recargar la batería del <strong>coche eléctrico</strong> casi a diario durante varias horas. Puede ser en tu casa, o puede ser en el trabajo, un garaje en propiedad o en alquiler, un enchufe normal (en condiciones óptimas) o uno específico, pero es casi imprescindible. Si tienes dudas acerca de <a href="https://www.xataka.com/automovil/como-instalar-un-punto-de-recarga-para-vehiculos-electricos-en-el-garaje">cómo instalar un punto de recarga para coches eléctricos en tu garaje</a>, nosotros te lo explicamos también hace un par de años. Recargar en la calle en estaciones de recarga públicas no siempre es una opción, sobre todo porque <a href="https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/ibil-las-tarifas-de-recarga-de-vehiculos-electricos-de-su-tarjeta-ibil-card-son-un-desproposito">en muchos casos resulta bastante más caro que recargar en casa</a>, y tampoco conviene abusar de la recarga rápida (la batería sufre un poco más, y <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/podria-el-sistema-electrico-espanol-con-muchos-vehiculos-electricos">tampoco es beneficioso para el sistema eléctrico del país</a>, pues se demandan potencias mucho más altas).</p></li> <li><p>Según las condiciones en las que utilices el coche (autopista o ciudad, en llano o con pendientes, temperatura exterior, aire acondicionado, calefacción) y según sea tu forma de conducir (si conduces muy rápido o si realizas conducción eficiente), la <strong>autonomía</strong> que conseguirás en la realidad será diferente de la autonomía homologada (en general algo inferior).</p></li> </ul> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Con un enchufe doméstico convencional de 16 A (tipo Schuko) te vale para recargar un coche eléctrico, pero es mejor un punto de recarga específico (wall-box Tipo 1 o Tipo 2)</div></div></div> <h2>Coches eléctricos a la venta en España</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Opel Ampera E 30" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/32a204/opel-ampera-e-30/1024_2000.jpg" /> <span> Opel Ampera-e </span> </div> <p>Para elaborar la tabla que puedes encontrar a continuación con todos los <strong>coches eléctricos</strong> que están <strong>a la venta en España</strong>, o que podrían llegar a lo largo de <strong>2017</strong>, hemos considerado sólo los coches catalogados como turismos y furgonetas equivalentes (o sea con ventanillas traseras y al menos 5 plazas para transporte de personas). No consideramos furgones eléctricos para mercancías (los que tienen 2 o 3 plazas y espacio de carga posterior sin ventanillas) ni cuadriciclos eléctricos (como el <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/que-le-ha-pasado-al-renault-twizy">Renault Twizy</a>).</p> <p><strong>Sólo</strong> encontrarás coches <strong>100 % eléctricos</strong>, enchufables con batería recargable, sin ningún tipo de motor de combustión interna (los coches eléctricos de autonomía extendida o los <a href="https://www.xataka.com/automovil/guia-de-compra-de-coches-hibridos-enchufables-2016">coches híbridos enchufables</a> se consideraron en su momento aparte).</p> <p>Si de un mismo modelo de coche hay varias <strong>versiones con diferente autonomía</strong>, hemos incluido cada una en la tabla, pero no incluimos diferentes versiones si solo hay cambios de equipamiento o acabado. Los precios que indicamos son los correspondientes a la versión más básica y económica y sin equipamientos opcionales extra. Ten presente también que el equipamiento incluido de serie entre un modelo y otro puede ser bastante diferente, así que cuando dudes entre un par de modelos, investiga los detalles de cada uno.</p> <div class="caption-img"> <img alt="Renault Kangoo Maxi Ze 04" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/59f882/renault-kangoo-maxi-ze-04/1024_2000.jpeg" /> <span> Renault Kangoo Maxi Z.E. con 5 plazas </span> </div> <p>En la tabla encontrarás dos <strong>precios</strong>, pero <strong>siempre con el IVA</strong> correspondiente (21 %). El primero es el precio "de tarifa", sin ningún tipo de descuento. El segundo es el precio con ayudas a la compra del Estado y descuentos y promociones del fabricante, si las hay. Como poco hemos descontado los 5.500 euros de las ayudas y los 1.210 euros que suelen descontar las marcas de coches en los precios promocionales si ya tienes un punto de recarga (o te lo instalas por tu cuenta). En el caso de las furgonetas para pasajeros, si se homologaron como categoría N1, como por ejemplo le sucede a la <a href="https://www.motorpasion.com/renault/la-renault-kangoo-se-renueva-para-una-nueva-etapa-comercial">Renault Kangoo Maxi ZE</a>, la ayuda del Estado es de 8.000 euros.</p> <p>Es muy importante tener presente que <strong>si el precio del coche eléctrico antes de impuestos supera los 32.000 euros</strong> (38.720 euros con IVA), <strong>no hay derecho a las ayudas</strong> a la compra del Estado (por eso por ejemplo todos los Tesla Model S y Model X se quedan sin ayudas).</p> <p>En algunas <strong>comunidades autónomas</strong> hay también ayudas a la compra propias, que son compatibles con las del Estado central. Estas ayudas pueden ser para comprar coches eléctricos para partículares, o bien para taxis o vehículos comerciales (furgonetas). Según dónde vivas conviene que preguntes por ellas, pues se reduce todavía más el precio de compra del vehículo.</p> <p>Aparte de los precios, podrás encontrar la información básica del <strong>coche eléctrico</strong>, como tipo, número de plazas, longitud, volumen de maletero, potencia y autonomía homologada en Europa en ciclo NEDC (que es la norma vigente de homologación de consumos y autonomías en Europa, nos guste más o menos, con condiciones iguales para todos; cuando haya otra norma, la utilizaremos). </p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Hay coches eléctricos desde 15.415 euros (con ayudas, descuentos y promociones), hasta 162.840 euros (o más, con extras y equipamientos opcionales)</div></div></div> <div class="caption-img"> <img alt="Nissan Leaf 2016" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/bcc686/nissan-leaf-2016/1024_2000.jpg" /> <span> Nissan LEAF </span> </div> <p>También reflejamos si tiene recarga rápida y su estándar, la capacidad de la batería y si es en propiedad o en alquiler, y la <strong>garantía de la batería</strong>, tanto en años como en kilómetros e incluso la capacidad de carga mínima garantizada, por el deterioro que sufre con el paso del tiempo y los ciclos de carga y descarga (siempre que hayamos podido encontrar el dato).</p> <p>Si la <strong>recarga rápida</strong> es opcional, en algunos modelos es una opción independiente sin más, que se puede pedir con cualquier nivel de acabado o versión, y en otros modelos forma parte de un nivel de equipamiento superior, como le sucede por ejemplo al <a href="https://www.motorpasion.com/otros/kia-soul-electrico">Kia Soul EV</a>.</p> <p>La <strong>capacidad de la batería</strong> que indicamos en la tabla puede ser la total o bien la útil (algo inferior a la total, para evitar que la batería se cargue al 100% y se descargue hasta el 0%, y así cuidarla más y prolongar su vida útil), ya que no todos los fabricantes especifican claramente ambas cifras.</p> <p>La <strong>potencia</strong> de los modelos de Tesla Motors puede dar lugar a algunas confusiones: hay que tener presente que no siempre tiene el mismo valor la potencia máxima pico del motor (o suma de motores, si por ejemplo hay dos, uno por eje), y la potencia máxima que la batería es capaz de suministrar. Normalmente la batería limita la potencia máxima "real" del coche, aunque los motores sean teóricamente más potentes.</p> <h2>43 modelos o versiones de coches eléctricos</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Volkswagen E Golf 300" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/2970df/volkswagen-e-golf-300/1024_2000.jpg" /> <span> Volkswagen e-Golf </span> </div> <table class="tabla-datos supertable"> <thead> <td width="30%"> <strong>MODELO</strong><br> (Tipo de coche y características) </td> <td width="10%"> <strong>POTENCIA<br> Y<br> AUTONOMÍA</strong> (Homologada en Europa) </td> <td width="10%"> <strong>PRECIO</strong><br> <strong>(De tarifa)</strong><br> euros </td> <td width="10%"><strong>PRECIO</strong> <br><strong>(Con ayuda y promoción)</strong><br> euros </td> <td width="10%"> <strong>RECARGA RÁPIDA</strong><br>(Formato)</td> <td width="10%"> <strong>BATERÍA</strong><br> (Propiedad o alquiler) </td> <td width="10%"> <strong>GARANTÍA BATERÍA</strong></td> </thead> <tr> <td> <strong>BMW i3</strong><br> Monovolumen utilitario<br> 3+2 puertas / 4 plazas<br>4,0 m de largo<br> 260 l de maletero</td> <td> 170 CV<br> 190 km </td> <td> Ya no se vende </td> <td> </td> <td> Opcional<br>CCS<br>+1.525 euros </td> <td> 22 kWh<br>Propiedad </td> <td> 8 años<br>100.000 km<br>Pérdida de carga al 70% </td> </tr> <tr> <td> <strong>BMW i3 94 Ah</strong><br> Monovolumen utilitario<br> 3+2 puertas / 4 plazas<br>4,0 m de largo<br> 260 l de maletero</td> <td> 170 CV<br> 300 km </td> <td> 37.400 </td> <td> 31.900 </td> <td> Opcional<br>CCS<br>+1.525 euros </td> <td> 33,2 kWh<br>Propiedad </td> <td> 8 años<br>100.000 km<br>Pérdida de carga al 70% </td> </tr> <tr> <td> <strong>BYD E6 300</strong><br> Monovolumen grande<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,56 m de largo<br> 470 l de maletero </td> <td>122 CV<br> 300 km </td> <td> 54.895 </td> <td> Sin ayuda </td> <td> Sí<br>Tipo 2 (CA)</td> <td> 64 kWh<br>Propiedad </td> <td> 5 años </td> </tr> <tr> <td> <strong>BYD E6 400</strong><br> Monovolumen grande<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,56 m de largo<br> 470 l de maletero </td> <td>122 CV<br> 400 km </td> <td> - </td> <td> Sin ayuda </td> <td> Sí <br>Tipo 2 (CA) </td> <td> 82 kWh<br>Propiedad </td> <td> 5 años </td> </tr> <tr> <td> <strong>Citroën e-Berlingo Multispace</strong><br> Furgoneta mediana<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,38 m de largo<br> 675 l de maletero </td> <td> 67 CV<br> 170 km </td> <td> Empezará a venderse en mayo </td> <td> - </td> <td> Opcional<br>CHAdeMO </td> <td> 22,5 kWh<br>Propiedad </td> <td> 8 años<br>100.000 km</td> </tr> <tr> <td> <strong>Citroën C-Zero</strong><br> Pequeño utilitario<br> 5 puertas / 4 plazas<br>3,47 m de largo<br> 166 l de maletero </td> <td> 67 CV<br> 150 km </td> <td> 26.190 </td> <td> 16.557,06 </td> <td> Sí<br>CHAdeMO </td> <td> 16 kWh<br>Propiedad </td> <td> 5 años</td> </tr> <tr> <td> <strong>Citroën E-Mehari</strong><br> Crossover pequeño cabrio<br> 3 puertas / 4 plazas<br>3,81 m de largo<br> 200 l de maletero </td> <td> 68 CV<br> 200 km </td> <td> 26.000 </td> <td> 19.290 </td> <td> No </td> <td> 30 kWh<br>Alquiler<br>87 euros/mes </td> <td> 5 años </td> </tr> <tr> <td> <strong>Ford Focus electric</strong><br> Berlina compacta<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,39 m de largo<br> 221 l de maletero </td> <td> 146 CV<br> 225 km </td> <td> No está a la venta en España<br>(34.900 euros en Alemania) </td> <td> - </td> <td> Sí<br>CCS </td> <td> 33,5 kWh<br>Propiedad </td> <td> - </td> </tr> <tr> <td> <strong>Hyundai Ioniq eléctrico</strong><br> Berlina media<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,47 m de largo<br>455 l de maletero </td> <td> 120 CV<br> 280 km </td> <td> 34.600</td> <td> 23.150 </td> <td> Sí<br>CCS </td> <td> 28 kWh<br>Propiedad </td> <td>8 años<br>200.000 km </td> </tr> <tr> <td> <strong>KIA Soul EV</strong><br> Crossover pequeño<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,14 m de largo<br> 281 l de maletero </td> <td> 111 CV<br> 212 km </td> <td> 32.840 </td> <td> 23.490</td> <td> Opcional<br>CHAdeMO<br>+3.115 euros</td> <td> 27 kWh<br>Propiedad<br></td> <td> 7 años<br>150.000 km </td> </tr> <tr> <td> <strong>Mercedes-Benz Clase B 250 e</strong><br> Monovolumen compacto<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,36 m de largo<br> 501 l de maletero </td> <td> 180 CV<br> 200 km </td> <td> 43.425 </td> <td> Sin ayuda </td> <td> No</td> <td> 28 kWh<br>Propiedad </td> <td>8 años<br>100.000 km </td> </tr> <tr> <td> <strong>Mitsubishi i-MiEV (2015)</strong><br> Pequeño utilitario<br> 5 puertas / 4 plazas<br>3,47 m de largo<br> 166 l de maletero </td> <td> 67 CV<br> 160 km </td> <td> 30.500 </td> <td> 23.790 </td> <td> Sí<br>CHAdeMO </td> <td> 16 kWh<br>Propiedad </td> <td> 5 años </td> </tr> <tr> <td> <strong>Nissan LEAF 24 kWh</strong><br> Berlina compacta<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,44 m de largo<br> 370 l de maletero </td> <td> 109 CV<br> 199 km </td> <td> 29.235 </td> <td> 22.150 </td> <td> Sí<br>CHAdeMO </td> <td> 24 kWh<br>Propiedad </td> <td> 5 años<br>100.000 km<br>Pérdida de carga al 72,5% </td> </tr> <tr> <td> <strong>Nissan LEAF 30 kWh</strong><br> Berlina compacta<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,44 m de largo<br> 370 l de maletero </td> <td> 109 CV<br> 250 km </td> <td> 30.035 </td> <td> 23.800 </td> <td> Sí<br>CHAdeMO </td> <td> 30 kWh<br>Propiedad </td> <td> 8 años<br>160.000 km<br>Pérdida de carga al 72,5%</td> </tr> <tr> <td> <strong>Nissan e-Evalia 5p</strong><br> Furgoneta mediana<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,56 m de largo<br> 2.270 l de maletero </td> <td> 109 CV<br> 170 km </td> <td> 37.794 </td> <td> 31.300 </td> <td> Sí<br>CHAdeMO </td> <td> 24 kWh<br>Propiedad </td> <td> 5 años<br>100.000 km<br>Pérdida de carga al 72,5% </td> </tr> <tr> <td> <strong>Nissan e-Evalia 7p</strong><br> Furgoneta mediana<br> 5 puertas / 7 plazas<br>4,56 m de largo<br> 900 l de maletero </td> <td> 109 CV<br> 170 km </td> <td> 38.399 </td> <td> 32.722 </td> <td> Sí<br>CHAdeMO </td> <td> 24 kWh<br>Propiedad </td> <td> 5 años<br>100.000 km<br>Pérdida de carga al 72,5% </td> </tr> <tr> <td> <strong>Opel Ampera-e</strong><br> Monovolumen pequeño<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,17 m de largo<br> 381 l de maletero </td> <td> 204 CV<br> 520 km </td> <td> No está a la venta en España (39.330 euros en Alemania) </td> <td> - </td> <td> Sí<br>CCS<br> </td> <td> 60 kWh<br>Propiedad </td> <td> 8 años<br>160.000 km </td> </tr> <tr> <td> <strong>Peugeot iOn</strong><br> Pequeño utilitario<br> 5 puertas / 4 plazas<br>3,47 m de largo<br> 166 l de maletero </td> <td> 67 CV<br> 150 km </td> <td> 26.190 </td> <td> 16.016,22 </td> <td> Sí<br>CHAdeMO </td> <td> 16 kWh<br>Propiedad </td> <td> 5 años </td> </tr> <tr> <td> <strong>Peugeot Partner Tepee electric</strong><br> Furgoneta mediana<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,38 m de largo<br> 1.350 l de maletero </td> <td> 67 CV<br> 170 km </td> <td> Empezará a venderse en septiembre </td> <td> - </td> <td> Sí<br>CHAdeMO </td> <td> 22,5 kWh<br>Propiedad </td> <td> 8 años <br> 100.000 km</td> </tr> <tr> <td> <strong>Renault Kangoo Maxi Z.E.</strong><br> Furgoneta mediana<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,67 m de largo<br> 1.000 l de maletero </td> <td> 60 CV<br> 170 km </td> <td> 27.220 </td> <td> 18.010 </td> <td> No </td> <td> 22 kWh<br>Alquiler<br>Desde 88,33 euros/mes </td> <td> Ilimitada<br>Pérdida de carga al 75% </td> </tr> </tr> <tr> <td> <strong>Renault Kangoo Maxi Z.E.</strong><br> <strong>(batería en propiedad)</strong><br> Furgoneta mediana<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,67 m de largo<br> 1.000 l de maletero </td> <td> 60 CV<br> 170 km </td> <td> 33.875 </td> <td> 24.665 </td> <td> No </td> <td> 22kWh<br>Propiedad </td> <td>5 años <br>100.000 km </td> </tr> </tr> <tr> <td> <strong>Renault Kangoo Maxi Z.E. 2017</strong><br> Furgoneta mediana<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,67 m de largo<br> 1.000 l de maletero </td> <td> 60 CV<br> 270 km </td> <td> Todavía no está a la venta </td> <td> - </td> <td> No </td> <td> - <br>Alquiler y Propiedad<br> </td> <td> - </td> </tr> </tr> <tr> <td> <strong>Renault ZOE</strong><br> Utilitario<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,08 m de largo<br> 338 l de maletero </td> <td> 77 CV<br> 240 km </td> <td> 22.125 </td> <td> 15.415 </td> <td> No<br>Semi-rápida Tipo 2 (CA) </td> <td> 22 kWh<br>Alquiler<br>Desde 59,36 euros/mes </td> <td> Ilimitada<br>Pérdida de carga al 75% </td> </tr> <tr> <td> <strong>Renault ZOE</strong><br> <strong>(batería en propiedad)</strong><br> Utilitario<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,08 m de largo<br> 338 l de maletero </td> <td> 77 CV<br> 240 km </td> <td> 29.625 </td> <td> 22.915 </td> <td> No<br>Semi-rápida Tipo 2 (CA) </td> <td> 22 kWh<br>Propiedad </td> <td> 5 años<br>100.000 km<br>Pérdida de carga al 66% </td> </tr> <tr> <td> <strong>Renault ZOE ZE40</strong><br> Utilitario<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,08 m de largo<br> 338 l de maletero </td> <td> 92 CV<br> 403 km </td> <td> 24.885 </td> <td> 16.600 </td> <td> No<br>Semi-rápida Tipo 2 (CA) </td> <td> 41 kWh<br>Alquiler<br>Desde 69,36 euros/mes </td> <td> Ilimitada<br>Pérdida de carga al 75% </td> </tr> <tr> <td> <strong>Renault ZOE ZE40</strong><br> <strong>(batería en propiedad)</strong><br> Utilitario<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,08 m de largo<br> 338 l de maletero </td> <td> 92 CV<br> 403 km </td> <td> 32.385 </td> <td> 24.100 </td> <td> No<br>Semi-rápida Tipo 2 (CA) </td> <td> Propiedad </td> <td> 8 años<br>160.000 km<br>Pérdida de carga al 66% </td> </tr> <tr> <td> <strong>Renault ZOE ZE40 recarga rápida</strong><br> Utilitario<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,08 m de largo<br> 338 l de maletero </td> <td> 88 CV<br> 370 km </td> <td> 25.585 </td> <td> 17.300 </td> <td> Sí<br>Tipo 2 (CA) </td> <td> 41 kWh<br>Alquiler<br>Desde 69,36 euros/mes </td> <td> Ilimitada<br>Pérdida de carga al 75% </td> </tr> <tr> <td> <strong>Renault ZOE ZE40 recarga rápida</strong><br> <strong>(batería en propiedad)</strong><br> Utilitario<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,08 m de largo<br> 338 l de maletero </td> <td> 88 CV<br> 370 km </td> <td> 33.085 </td> <td> 24.800 </td> <td> Sí<br>Tipo 2 (CA) </td> <td> 41 kWh<br>Propiedad </td> <td> 8 años<br>160.000 km<br>Pérdida de carga al 66% </td> </tr> <tr> <td> <strong>smart fortwo electric drive</strong><br> Utilitario mini<br> 3 puertas / 2 plazas<br>2,70 m de largo<br> 190 l de maletero </td> <td> 82 CV<br> 160 km </td> <td> 23.300</td> <td> - </td> <td> No<br>Semi-rápida opcional </td> <td> 17,6 kWh<br>Propiedad </td> <td>8 años<br>100.000 km<br>Pérdida de carga al 80% </td> </tr> <tr> <td> <strong>smart fortwo electric drive cabrio</strong><br> Utilitario mini cabrio<br> 3 puertas / 2 plazas<br>2,70 m de largo<br> 190 l de maletero </td> <td> 82 CV<br> 155 km </td> <td> Todavía no está a la venta </td> <td> - </td> <td> No<br>Semi-rápida opcional </td> <td> 17,6 kWh<br>Propiedad </td> <td>8 años<br>100.000 km<br>Pérdida de carga al 80% </td> </tr> <tr> <td> <strong>smart forfour electric drive</strong><br> Pequeño utilitario<br> 5 puertas / 4 plazas<br>3,50 m de largo<br> 185 l de maletero </td> <td> 82 CV<br> 155 km </td> <td> 23.970 </td> <td> - </td> <td> No<br>Semi-rápida opcional </td> <td> 17,6 kWh<br>Propiedad </td> <td> 8 años<br>100.000 km<br>Pérdida de carga al 80% </td> </tr> <tr> <td> <strong>Tazzari Zero EM1</strong><br> Utilitario mini<br> 2 puertas / 2 plazas<br>2,88 m de largo<br> 180 l de maletero </td> <td> 41 CV<br> 150 km </td> <td> 30.855 </td> <td> 24.145 </td> <td> No<br>Semi-rápida opcional </td> <td> 15 kWh<br>Propiedad </td> <td> 2 años </td> </tr> <tr> <td> <strong>Tesla Model 3 (standard)</strong><br> Berlina mediana<br> 5 puertas / 5 plazas<br> 4,69 m de largo<br> 425 l de maletero </td> <td> - CV<br> (354 km EPA) aprox. 480 km NEDC </td> <td> No está a la venta en España<br> (35.000 dólares en EEUU)</td> <td> Se puede reservar </td> <td> Sí<br>Super-rápida Tesla<br> Compatible Tipo 2 </td> <td> - <br>Propiedad </td> <td> 8 años<br> 160.000 km </td> </tr> <tr> <td> <strong>Tesla Model S 60</strong><br> Berlina grande<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,98 m de largo<br> 895 l de maletero </td> <td> 320 CV<br> 400 km </td> <td> Ya no se vende </td> <td> </td> <td> Sí<br>Super-rápida Tesla<br> Compatible Tipo 2 </td> <td> 60 kWh<br>Propiedad </td> <td> 8 años<br>Sin límite de km </td> </tr> <tr> <td> <strong>Tesla Model S 60D</strong> <br> Berlina grande<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,98 m de largo<br> 895 l de maletero </td> <td> 333 CV<br>Tracción integral<br> 408 km </td> <td> Ya no se vende </td> <td> Sin ayuda </td> <td> Sí<br>Super-rápida Tesla<br> Compatible Tipo 2 </td> <td> 60 kWh<br>Propiedad </td> <td> 8 años<br>Sin límite de km </td> </tr> <tr> <td> <strong>Tesla Model S 75</strong> <br> Berlina grande<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,98 m de largo<br> 895 l de maletero </td> <td> 320 CV<br> 480 km </td> <td> 82.840 </td> <td> Sin ayuda </td> <td> Sí<br>Super-rápida Tesla<br> Compatible Tipo 2 </td> <td> 75 kWh<br>Propiedad </td> <td> 8 años<br>Sin límite de km </td> </tr> <tr> <td> <strong>Tesla Model S 75D</strong> <br> Berlina grande<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,98 m de largo<br> 895 l de maletero </td> <td> 333 CV<br>Tracción integral<br> 490 km </td> <td> 88.640 </td> <td> Sin ayuda </td> <td> Sí<br>Super-rápida Tesla<br> Compatible Tipo 2 </td> <td> 75 kWh<br>Propiedad </td> <td> 8 años<br>Sin límite de km </td> </tr> <tr> <td> <strong>Tesla Model S 90D</strong> <br> Berlina grande<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,98 m de largo<br> 895 l de maletero </td> <td> 422 CV<br>Tracción integral<br> 557 km </td> <td> 102.690 </td> <td> Sin ayuda </td> <td> Sí<br>Super-rápida Tesla<br> Compatible Tipo 2 </td> <td> 90 kWh<br>Propiedad </td> <td> 8 años<br>Sin límite de km </td> </tr> <tr> <td> <strong>Tesla Model S 100D</strong> <br> Berlina grande<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,98 m de largo<br> 895 l de maletero </td> <td> 611 CV<br>Tracción integral<br> 632 km </td> <td> 114.290 </td> <td> Sin ayuda </td> <td> Sí<br>Super-rápida Tesla<br> Compatible Tipo 2 </td> <td> 100 kWh<br>Propiedad </td> <td> 8 años<br>Sin límite de km </td> </tr> <tr> <td> <strong>Tesla Model S P100D</strong> <br> Berlina grande<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,98 m de largo<br> 895 l de maletero </td> <td> 611 CV<br>Tracción integral<br> 613 km </td> <td> 162.840 </td> <td> Sin ayuda </td> <td> Sí<br>Super-rápida Tesla<br> Compatible Tipo 2 </td> <td> 100 kWh<br>Propiedad </td> <td> 8 años<br>Sin límite de km </td> </tr> <tr> <td> <strong>Tesla Model X 75D</strong><br> Todocamino grande<br> 5 puertas / 6 plazas<br>5,04 m de largo<br> 2180 l de maletero </td> <td> 333 CV<br>Tracción integral<br> 417 km </td> <td> 107.140 </td> <td> Sin ayuda </td> <td> Sí<br>Super-rápida Tesla<br> Compatible Tipo 2 </td> <td> 75 kWh<br>Propiedad </td> <td> 8 años<br>Sin límite de km </td> </tr> <tr> <td> <strong>Tesla Model X 90D</strong><br> Todocamino grande<br> 5 puertas / 6 plazas<br>5,04 m de largo<br> 2180 l de maletero </td> <td> 422 CV<br>Tracción integral<br> 489 km </td> <td> 118.340 </td> <td> Sin ayuda </td> <td> Sí<br>Super-rápida Tesla<br> Compatible Tipo 2 </td> <td> 90 kWh<br>Propiedad </td> <td> 8 años<br>Sin límite de km </td> </tr> <tr> <td> <strong>Tesla Model X 100D</strong><br> Todocamino grande<br> 5 puertas / 6 plazas<br>5,04 m de largo<br> 2180 l de maletero </td> <td> 611 CV<br>Tracción integral<br> 565 km </td> <td> 121.840 </td> <td> Sin ayuda </td> <td> Sí<br>Super-rápida Tesla<br> Compatible Tipo 2 </td> <td> 100 kWh<br>Propiedad </td> <td> 8 años<br>Sin límite de km </td> </tr> <tr> <td> <strong>Tesla Model X P100D</strong><br> Todocamino grande<br> 5 puertas / 6 plazas<br>5,04 m de largo<br> 2180 l de maletero </td> <td> 611 CV<br>Tracción integral<br> 542 km </td> <td> 164.640 </td> <td> Sin ayuda </td> <td> Sí<br>Super-rápida Tesla<br> Compatible Tipo 2 </td> <td> 100 kWh<br>Propiedad </td> <td> 8 años<br>Sin límite de km </td> </tr> <tr> <td> <strong>Volkswagen e-Golf</strong><br> Berlina compacta<br> 5 puertas / 5 plazas<br>4,25 m de largo<br> 343 l de maletero </td> <td> 136 CV<br> 300 km </td> <td> 38.020</td> <td> 27.290 </td> <td> Sí<br>CCS </td> <td> 35,8 kWh<br>Propiedad </td> <td> 8 años<br>160.000 km<br>Pérdida de carga al 80% </td> </tr> <tr> <td> <strong>Volkswagen e-up!</strong><br> Pequeño utilitario<br> 5 puertas / 4 plazas<br>3,60 m de largo<br> 250 l de maletero </td> <td> 82 CV<br> 160 km </td> <td> 28.050 </td> <td> 21.340 </td> <td> Sí<br>CCS </td> <td> 18,7 kWh<br>Propiedad </td> <td> 8 años<br>160.000 km<br>Pérdida de carga al 80% </td> </tr> </table> <p>[[actualizacion: {"text":"Esta tabla se irá actualizando a lo largo del año, si llegan al mercado nuevos modelos o versiones (en diciembre de 2016 había 43 versiones, en marzo de 2017 se llegó a 46, pero en agosto de 2017 se ha reducido la oferta de nuevo a 43 versiones)."}]]</p> <div class="caption-img"> <img alt="Tesla Model 3 2017" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/a1e71d/tesla-model-3-2017/1024_2000.jpg" /> <span> Tesla Model 3 </span> </div> <p>En Xataka | <a href="https://www.xataka.com/automovil/el-coche-de-hidrogeno-vs-el-coche-electrico-la-competencia-por-ser-la-motorizacion-del-futuro">El coche de hidrógeno VS el coche eléctrico: la competencia por ser la motorización del futuro</a></p>

<p><img alt="Gasolinera Tipos" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/562316/gasolinera-tipos/650_1200.jpg" /></p> <p><strong>Los coches con motor de combustión interna contaminan el aire</strong>. Para muchos es una obviedad, aunque muchas veces parece que se nos olvida, o nos confunden. Es algo irremediable, ya que en la reacción química de <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Combusti%C3%B3n">combustión</a> del combustible, este se quema en presencia del oxígeno del aire, y se producen como resultado de la misma otros compuestos que se liberan a la atmósfera a través del tubo de escape del automóvil. </p> <p>Dependiendo del tipo de combustible, de lo sofisticado que sea el motor y de los sistemas de reducción de la contaminación que se incorporen, el coche al final contaminará más o contaminará menos. Tampoco queremos ser alarmistas, si echamos la vista atrás varias décadas, vemos que <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/100-vehiculos-actuales-contaminan-menos-que-un-vehiculo-de-los-anos-70">100 coches actuales contaminan menos que un vehículo de los años 70</a>. </p> <!--more--> <p>Aquello fue antes de que las administraciones públicas crearan normas anticontaminación, cuando se utilizaba gasolina con plomo y gasóleo con azufre, y los coches no montaban ni siquiera catalizador. </p> <p>Hoy las cosas han cambiando mucho, pero sin embargo los coches siguen contaminando, y por eso hay problemas de <strong>contaminación del aire en las grandes ciudades</strong>, como por ejemplo <a href="https://www.motorpasion.com/otros/madrid-prohibicion-diesel-2020">Madrid</a> o <a href="https://www.motorpasion.com/industria/este-es-el-plan-de-barcelona-para-vetar-los-vehiculos-mas-contaminantes">Barcelona</a>, que al final se ven obligadas a tomar medidas, algunas muy poco populares, para intentar paliarlos. <a href="https://www.elblogsalmon.com/entorno/como-evitan-la-contaminacion-otras-ciudades">Esto sucede en ciudades de todo el mundo</a>, no solo en España, que conste.</p> <h2>Cada vez hay más coches</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Parque Nacional Dgt" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/95fca8/parque-nacional-dgt/1024_2000.jpg" /> <span> Parque nacional automóvil en España desde 1972 (series históricas de la DGT) </span> </div> <p>Tal vez te estés preguntando, si en verdad los coches de hoy en día son mucho menos contaminantes que los de hace 40 años, cómo es posible que haya problemas de contaminación en las grandes ciudades. La respuesta es que principalmente ahora hay muchos <strong>más coches</strong> que entonces. </p> <p><a href="http://www.dgt.es/es/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/parque-vehiculos/series-historicas/index.shtml">Según datos estadísticos de la DGT</a>, en España <a href="http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/parque-vehiculos/series-historicas/1997.pdf">en 1972</a> había tan solo 155 automóviles por cada 1.000 habitantes, mientras que <a href="http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/parque-vehiculos/series-historicas/2012.pdf">en 2012</a> se alcazaron los 675 automóviles por cada 1.000 habitantes. Hablamos de automóviles en general, sumando tanto coches como camiones, autobuses, motos, tractores y cualquier otro vehículo con motor. </p> <p>El crecimiento del número de coches no ha parado desde entonces: en 1988 <strong>España</strong> tenía casi 13,89 millones de automóviles (de los cuales casi 10,79 eran coches), en 1997 tenía casi 20,29 millones de automóviles (casi 15,30 millones de coches) y en 2014 había casi 30,98 millones de automóviles, de los cuales <strong>casi 22,03 millones</strong> eran <strong>coches</strong> (en 2016, deberían ser incluso algunos más).</p> <h2>En los años 90 algo cambió: ¡viva el diésel!</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Diesel" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/5303b7/diesel/1024_2000.jpg" /> <span> ¿Te acuerdas de aquel eslogan comercial "Diesel gustazo, diéselo"? </span> </div> <p>Pero además de que haya muchos más cosas, hay otro factor que también cambió. <strong>Hasta principios de los años 90 la mayoría de los coches que se vendían en España eran coches de gasolina</strong>, y muy pocos eran diésel. Este tipo de motorización se reservaba casi exclusivamente para los vehículos de trabajo: taxis, camiones, autobuses y maquinaria. </p> <p>Por ejemplo <a href="http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/parque-vehiculos/series-historicas/1997.pdf">en 1988</a> los coches con motor diésel eran solo el 9,15 % del total de coches matriculados en España. En 1997 los coches diésel ya suponían el 26,57 % del total de coches, y en 2014 eran el 55,95 % del total de coches que circulaban por las carreteras españolas.</p> <p>El cambio lo lograron los nuevos motores <strong>turbodiésel de inyección directa</strong> con mejores prestaciones, que poco a poco fueron lanzando casi todos los fabricantes de coches, así como la subida paulatina de los precios de los carburantes, que hacía cada vez más caro hacer kilómetros con el coche. </p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">En 1988 los coches diésel que circulaban por España eran solo el 9,15 % del total. En 2014 eran el 55,95 %</div></div></div> <p><strong>En su momento se nos vendieron los coches diésel como todo ventajas</strong>: aunque eran algo más caros, consumían bastante menos que los coches de gasolina, y además el litro de carburante era algo más barato, amortizándose la diferencia en el precio de compra muy rápido. </p> <p>Además generaban menos emisiones de dióxido de carbono, por lo que muchas marcas de coches asociaban <a href="https://www.cdn.renault.com/content/dam/Renault/UK/brand-and-editorial/environnement/renault-eco2.jpg.ximg.l_full_m.smart.jpg">la idea de "eco"</a> a este tipo de motores, y la publicidad ayudaba a venderlos mejor. </p> <p>Por si esto fuera poco, al tener emisiones de CO₂ inferiores que los coches de gasolina, muchos modelos diésel pagaban <strong>menos impuesto de matriculación</strong> en la compra que el modelo de gasolina equiparable, resultando en un precio de compra más atractivo. </p> <p>Así que al final casi todo el mundo quería comprar un coche diésel, y las ventas anuales de coches nuevos diésel llegaron a subir hasta alrededor del 70 % del total (año 2010) y por eso creció tanto su proporción.</p> <div class="caption-img"> <img alt="Diesel Terrible" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/df2e85/diesel-terrible/1024_2000.jpg" /> <span> Ese humo negro es un ejemplo paradigmático de partículas (cenizas y hollín fruto de la combustión). Aquí vemos un coche diésel un poco antiguo, sin filtro de partículas. Probablemente sea un Euro 2. Además debía de estar en malas condiciones de mantenimiento y su motor realizaba una combustión nefasta. Ese humo es malísimo para la salud. </span> </div> <p>Pero <strong>no nos contaron todo de los vehículos diésel</strong>. <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/japon-y-su-historica-alergia-hacia-el-motor-diesel">En otros países como Japón</a>, o Estados Unidos sí lo contaban: los automóviles diésel consumen menos y generan menos emisiones de CO₂, pero sin embargo generan muchas más emisiones de otros contaminantes: las <strong>partículas</strong> en suspensión (PM10 y PM2,5) y los <strong>óxidos de nitrógeno</strong> (NOx). </p> <p>Además resulta que son muy perjudiciales para la salud, por causar problemas respiratorios, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/el-humo-de-los-diesel-podria-causar-ataques-al-corazon">cardiovasculares</a> y alergias. Es más, después de cierto tiempo de sospechas y múltiples estudios, al final <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/el-humo-de-los-motores-diesel-catalogado-como-carcinogeno">la OMS declaró el humo diésel como carcinógeno en 2012</a> (carcinógeno = sustancia que produce cáncer), siendo las más preocupantes las partículas más finas que se difunden en suspensión en los gases de escape.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Cuando en los años 90 y 2000 nos vendían los coches diésel, casi nadie hablaba en Europa de las partículas o de los óxidos de nitrógeno</div></div></div> <p>Esto es cierto: por la naturaleza del combustible diésel, una fracción algo más pesada, densa "y sucia" de los productos de <a href="http://enciclopedia.us.es/index.php/Destilaci%C3%B3n_del_petr%C3%B3leo">la destilación del petróleo</a>, y por el propio ciclo Diésel del motor y su forma de funcionar (con mayor compresión y mezcla pobre), se producen más productos inquemados en la combustión, es decir, las partículas, y subproductos indeseados por el exceso de aire, los <a href="http://www.prtr-es.es/NOx-oxidos-de-nitrogeno,15595,11,2007.html">óxidos de nitrógeno</a>. </p> <p>Esto es fruto de que <strong>no se consigue una combustión perfecta y completa</strong> del 100 % de las moléculas de gasóleo con el 100 % de las moléculas de oxígeno que se introducen en la cámara de combustión del motor (además de que el combustible incluye aditivos, y el aire contiene más moléculas además de oxígeno, que complican un poco más los resultados de la combustión). La inyección directa, <a href="https://www.motorpasion.com/tecnologia/no-todo-es-culpa-del-diesel-asi-se-forman-los-nox-en-los-motores-de-gasolina">las altas temperaturas y la mayor presión</a>, agrava el problema.</p> <h2>Los sistemas anticontaminación diésel tardaron en llegar</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Fap Scr" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/963eb5/fap-scr/1024_2000.jpg" /> <span> Un coche diésel, para ser lo menos contaminante posible, requiere combinar varios sistemas anticontaminación, siendo los más importantes el catalizador de oxidación, el filtro de partículas y la reducción catalítica selectiva </span> </div> <p>Sin embargo, <strong>la contaminación que genera un motor diésel se puede</strong> (y debe) solucionar en gran parte y <strong>reducir</strong> a niveles muy bajos. </p> <p>Para ello hay que diseñar muy bien el motor y la cámara de combustión, y controlar con precisión la inyección y admisión de aire, para mejorar todo lo posible la combustión, así como incorporar sistemas anticontaminación que traten los gases de escape: recirculación de los gases de escape, catalizador, <a href="https://www.motorpasion.com/compactos/el-ocaso-del-diesel-el-filtro-de-particulas">filtro de partículas</a> y reducción catalítica selectiva (o bien trampa NOx).</p> <p>Todos estos sistemas aumentan la complejidad del motor y encarecen el precio del automóvil: el filtro de partículas no tanto (unos 150 a 200 euros en fábrica), la reducción de NOx bastante más. Sin embargo <a href="https://www.motorpasion.com/tag/emisiones-volkswagen">si se aplican correctamente, y sin trucos ni trampas</a>, funcionan adecuadamente y consiguen reducir drásticamente los niveles de emisiones contaminantes que salen finalmente por el tubo de escape.</p> <p>Por algún motivo que cuesta entender, y que no vamos a entrar a analizar en este artículo por su complejidad, mientras que en Japón se obligó a los <strong>vehículos diésel</strong> a incorporar todos estos sistemas desde finales de los años 90 y principios de los 2000, <a href="https://www.motorpasion.com/tecnologia/que-es-un-motor-clean-diesel">y en Estados Unidos en el año 2008</a> ya no se podía vender ningún diésel "que no fuera limpio".</p> <div class="caption-img"> <img alt="Mercedes Benz 2007 E Class Black" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/4e161a/mercedes-benz-2007_e-class-black/1024_2000.jpg" /> <span> El Mercedes-Benz Clase E de 2007 era ya 'Clean Diesel' para el mercado de EEUU </span> </div> <p><strong>En Europa se tardó más tiempo</strong>: no fue hasta 2011 que se obligó a incorprar filtro de partículas en los coches diésel, con la norma Euro 5. Sería injusto no recordar que algunos fabricantes lo incluyeron antes de manera voluntaria (en modelos más caros), o bien lo ofrecían como opción extra (pagando más, por lo que no mucha gente lo pedía, ya fuera por el precio o por desconocimiento). </p> <p>Y todavía hubo que esperar a finales de 2015, con la entrada en vigor de <a href="https://www.xataka.com/vehiculos/que-es-euro-6-y-por-que-hara-que-tu-proximo-coche-diesel-sea-el-menos-contaminante-de-la-historia">la norma Euro 6</a>, para que los fabricantes estuvieran obligados a vender automóviles diésel nuevos con casi todas las medidas anticontaminación necesarias, tanto para reducir las partículas como los óxidos de nitrógeno.</p> <p>Es más, Euro 6 ha ido llegando poco a poco, por fases: primero Euro 6a, luego 6b, y el próximo año llegará la 6c, las más restrictiva. Lo que podríamos haber tenido ya en 2008 se ha hecho esperar hasta septiembre de 2017 (para las nuevas homologaciones, septiembre de 2018 para todos los coches a la venta).</p> <h2>Coches diésel: de amarlos a odiarlos</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Citroen C4 Rojo" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/646fe5/citroen-c4-rojo/1024_2000.jpg" /> <span> En España, incluso gente que realmente no hace muchos kilómetros al año, y tardará mucho en amortizar el precio más alto, se compró un coche diésel </span> </div> <p>El daño en Europa ya estaba hecho, entre mediados de los años 90 y 2011, se vendieron muchísimos coches diésel sin filtro de partículas ni reducción de NOx que contaminaban mucho, y así nos ha ido.</p> <p>El aire de <strong>las ciudades ya no tiene problemas por contaminación de plomo o monóxido de carbono</strong> (CO), como cuando <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Air_pollution_in_the_United_States">en los años 70</a> eran mayoría los coches de gasolina sin catalizador que repostaban la antigua gasolina con plomo, sino que <strong>ahora tenemos problemas con las partículas y los óxidos de nitrógeno</strong>.</p> <p>Y de vendernos los coches diésel <a href="https://www.cdn.renault.com/content/dam/Renault/UK/brand-and-editorial/environnement/renault-eco2.jpg.ximg.l_full_m.smart.jpg">como algo ecológico</a> que podía ayudar a luchar contra el <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Calentamiento_global">calentamiento global</a> y cambio climático, pasaron a convertirse en el principal problema de la <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/las-grandes-ciudades-suspenden-con-bochorno-el-examen-del-aire-de-la-oms">mala calidad del aire de las grandes ciudades</a>. </p> <div class="caption-img"> <img alt="Contaminacion Aire" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/a5b93a/contaminacion-aire/1024_2000.jpg" /> <span> Ciudades grandes como Madrid (o Barcelona, Roma, París o Londres) sufren contaminación del aire por partículas y NOx. Cuando las concentraciones superan los límites es perjudicial para la salud </span> </div> <p>No debemos desviar el foco de antención: aunque a los que nos gusta conducir nos duela, son los coches uno de los principales culpables de la contaminación. <a href="http://diario.madrid.es/blog/2016/10/31/preguntas-frecuentes-sobre-el-protocolo-para-episodios-de-alta-contaminacion/">En ciudades como Madrid</a>, por ejemplo, los automóviles son responsables del 54,8 % de las emisiones de óxidos de nitrógeno. </p> <p>Y aunque en otoño e invierno la contaminación aumenta en la ciudad, no es debido a las calefacciones de los edificios como piensan algunos: el sector residencial es responsable sólo del 13,1 % de esas emisiones. En esta época la contaminación aumenta sobre todo por culpa del fenómeno meteorológico conocido como <strong>inversión térmica</strong>, que <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Inversi%C3%B3n_t%C3%A9rmica">hace que la contaminación se quede atrapada a baja altura</a>, y que la concentración de los gases contaminantes aumente a niveles peligrosos para la salud.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Las ciudades del siglo XX sufrían el monóxido de carbono y el plomo de los viejos coches de gasolina. Las de comienzos del siglo XXI sufren las partículas y óxidos de nitrógeno (fundamentalmente de los coches diésel antiguos)</div></div></div> <p>Como <strong>tradicionalmente los coches con motor de gasolina prácticamente no generaban partículas ni óxidos de nitrógeno</strong>, y además los coches diésel son mayoría, y puesto que estas sustancias son perjudiciales para la salud, la opinión pública comenzó a cambiar y a considerar que los coches diésel son malos.</p> <p>Aunque se siguen vendiendo bien, ahora mismo las ventas de coches diésel han bajado con respecto a aquel 70 % del total de coches nuevos que se matriculan al año, y <a href="http://www.anfac.com/estadisticas.action?accion=estad_turismos">en 2016 están alrededor del 57 %</a>.</p> <p>Es más, preocupados por los problemas de contaminación en las ciudades y los informes, los políticos han empezado a <a href="https://www.motorpasion.com/otros/los-politicos-han-oido-decir-que-el-diesel-es-malo-y-lo-mejor-que-se-les-ocurre-es-prohibirlo">contemplar la posibilidad de prohibir la circulación de este tipo de coches en las ciudades</a>.</p> <h2>Pero no sólo contaminan los coches diésel</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Combustion" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/fd466a/combustion/1024_2000.jpg" /> <span> Dentro del cilindro, el diseño de la cámara de combustión, el flujo de aire de admisión, el flujo de los gases de escape, la presión de inyección, la compresión del pistón, la temperatura que se alcanza... son muchos factores que afectan a la combustión para que sea más o menos perfecta </span> </div> <p>Quien crea que la solución a la contaminación del aire de las grandes ciudades pasa por no comprar coches diésel y comprar coches de gasolina, está equivocado.</p> <p>Es cierto, sin duda alguna, que se deben ir retirando los coches diésel antiguos anteriores a Euro 5, cuando se incorporó el filtro de partículas obligatorio (mejor aún los anteriores a Euro 6), puesto que son los que más contaminan. Sin embargo estamos en una situación más compleja de lo que puede parecer, en la que no se puede generalizar ni recurrir a tópicos: <strong>no se puede afirmar que un coche diésel "es sucio" y un coche de gasolina "es limpio"</strong>.</p> <p>El problema es que hoy en día se han extendido en muchas marcas de automóviles los <strong>motores de gasolina de inyección directa</strong>, combinados normalmente con lo que se conoce como <em>downsizing</em> (menor cilindrada y menos cilindros) y <a href="https://www.xataka.com/automovil/asi-llega-a-los-316-km-h-el-ferrari-california-t-con-un-20-menos-de-consumo">turbo</a>. Esto se ha hecho para conseguir mejorar la eficiencia de estos motores y que los coches de gasolina consuman menos y generen menos emisiones de CO₂.</p> <p>Lo que sucede es que <a href="https://www.motorpasion.com/tecnologia/no-todo-es-culpa-del-diesel-asi-se-forman-los-nox-en-los-motores-de-gasolina">esto tiene consecuencias</a>: al aumentar la temperatura y la <strong>compresión</strong> dentro de la cámara de combustión, y también al trabajar con <strong>mezcla pobre</strong> (menos gasolina, más aire), la combustión del combustible ya no es perfecta y se producen más productos inquemados y subproductos (o en otras palabras, la combustión en los motores de gasolina modernos se parece a la de los motores diésel que explicábamos antes).</p> <h2>En 2013 se dió la primera voz de alarma</h2> <p><img alt="Ford Focus 5" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/5858ad/ford-focus-5/1024_2000.jpg" /></p> <p>A finales de 2013 se dió la primera voz de alarma acerca de las <strong>emisiones de los motores de gasolina modernos</strong>, pues <a href="https://www.motorpasion.com/tecnologia/cuantas-particulas-toxicas-emiten-los-motores-gasolina-de-inyeccion-directa">podían llegar a generar 1.000 veces más cantidad de partículas que un motor diésel</a>, hasta entonces el principal culpable de este tipo de emisiones en los automóviles.</p> <p>En aquel momento fue el <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%9CV">TÜV</a> Nord alemán, un organismo de inspección técnica y certificación, que decidió medir con una sonda en el escape el valor de emisiones de tres motores de gasolina de inyección directa: dos con turbo (de Renault-Nissan y de Ford), y otro más sin turbo (de Hyundai-KIA).</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Ojo: los motores de gasolina también generan partículas (sobre todo si son de inyección directa)</div></div></div> <p>En su día los resultados de este informe fueron bastante criticados pues se habían comprobado muy pocos motores, y no estaba presente ningún motor de fabricante alemán (lo cual podía parecer un poco sospechoso). Unos meses después, cuando <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/industria/charla-con-el-director-de-investigacion-e-ingenieria-avanzada-de-ford-europa">tuvimos ocasión de hablar con un alto responsable técnico de Ford en Europa</a>, le preguntamos por esta polémica de las emisiones. </p> <p>Como nos explicó, los resultados eran correctos, y en efecto los motores modernos de gasolina de inyección directa generan más emisiones contaminantes, aunque consumen un poco menos. </p> <p>Lo que sucede es que al comparar un motor de gasolina <strong>sin filtro de partículas</strong> con un motor diésel con filtro de partículas, el motor de gasolina sale perdiendo, ya que el filtro de partículas retiene y neutraliza cerca del 100 % de las mismas (pero ojo, tampoco todas, porque las más finas PM2,5 son muy difíciles de retener).</p> <h2>ADAC lo vuelve a constatar con 45 modelos revisados</h2> <p><img alt="Prueba De Emisiones Adac" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/a81938/prueba-de-emisiones-adac-3/1024_2000.jpg" /></p> <p>Este mes de diciembre <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/ADAC">ADAC</a>, la asociación de automovilistas alemana, ha hecho publico el informe EcoTest ADAC 2016, y los resultados no vuelven a constatar que <strong>los motores de gasolina de inyección directa contaminan más de lo que se pensaba</strong> (y esta vez hay varios modelos alemanes también). <a href="https://www.motorpasion.com/tecnologia/los-renault-dci-smart-fortwo-opel-corsa-1-0-di-y-ssangyong-korando-los-mas-contaminantes-para-el-adac">En Motorpasión se ha explicado qué modelos de coches según este informe son los más y los menos contaminantes</a>.</p> <p>En el <a href="https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/partikel_benziner/default.aspx?ComponentId=272801&amp;SourcePageId=31832">EcoTest de este año</a> se han realizado <strong>mediciones en banco de pruebas y</strong> también mediciones <strong>en carretera</strong> en condiciones reales de uso, que cambian bastante las cifras que se obtendrían sólamente con el banco de pruebas.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">La mayoría de los coches de gasolina revisados en el EcoTest ADAC 2016 generan más emisiones de partículas que la mayoría de los coches diésel. Hace años algo así era impensable</div></div></div> <div class="caption-img"> <img alt="Ecotest Adac Dic 2016 Emision De Particulas" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/4181f3/ecotest-adac-dic-2016-emision-de-particulas/1024_2000.jpg" /> <span> Emisión de partículas de escape en 45 modelos revisados en el EcoTest ADAC 2016: en amarillo coches de gasolina de inyección indirecta, en naranja gasolina de inyección directa, en azul coches diésel y en rojo un coche a gas natural comprimido (GNC) </span> </div> <p>Se constata que de los 15 modelos de coches de gasolina revisados, 14 cumplen con los límites actuales de emisión de partículas, pero tan solo 4 serían capaces de cumplir el siguiente nivel de la norma anticontaminación Euro 6, el 6c, obligatoria en los coches nuevos a partir de septiembre de 2017.</p> <p>Aunque los resultados pudieran parecer buenos, pues casi todos cumplen, la realidad no es tan alentadora: resulta que hay 13 modelos que <strong>emiten más partículas</strong> <strong>que los</strong> 26 modelos <strong>diésel</strong> que tambien se han revisado. </p> <p>Es más, si retiramos de la ecuación a dos modelos de coches diésel díscolos, con emisiones por encima del resto de los diésel (aunque por debajo del límite), podemos ver que hay 24 modelos de coches diésel cuyo nivel de emisión de partículas es inferior al de todos los coches de gasolina revisados.</p> <div class="caption-img"> <img alt="Hyundai Hybrid" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/00fc10/hyundai-hybrid/1024_2000.jpg" /> <span> Ni siquiera los coches híbridos de gasolina se salvan: si el motor térmico es de inyección directa también se disparan los niveles de emisiones de partículas </span> </div> <p>Esto es así porque ninguno de esos coches de gasolina incorpora filtro de partículas, y los diésel, que sí lo incorporan, han rebajado la cifra de emisiones a valores muy bajos, aunque como se puede ver, tampoco todos los coches diésel son iguales.</p> <p>Entre los 15 modelos de coches de gasolina verificados por el informe de ADAC, 11 son de inyección directa y 4 son de inyección indirecta. Aunque teóricamente con <strong>inyección indirecta</strong> la emisión de partículas es menor, esto tampoco garantiza que lo sea en todos los casos. Uno de esos 4, el nuevo <a href="https://www.motorpasion.com/cabrio/smart-fortwo-cabrio-1">smart fortwo cabrio</a> 0.9 Turbo, tiene un nivel de emisión de partículas desorbitado, superior al de todos los demás, aunque se libra porque está exento de cumplir el límite.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Muchos coches de gasolina tendrán que incorporar filtro de partículas... o cambiar de motor</div></div></div> <p>Que el coche sea <strong>híbrido de gasolina</strong> tampoco garantiza menores emisiones de partículas. En el estudio se han incluido también 4 coches híbridos de gasolina: los de inyección directa efectivamente generan más partículas, pero los otros dos, aunque sus emisiones cumplirían Euro 6c, son superiores a los de la mayoría de los coches diésel del test.</p> <p>Por tanto, la mayoría de los modelos de gasolina que se han puesto a prueba tendrán que modificar las condiciones de la combustión, o bien incorporar filtro de partículas.</p> <h2>Los óxidos de nitrógeno son la asignatura pendiente de los diésel</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Smart" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/0ffa3c/smart/1024_2000.jpg" /> <span> Este pequeño smart fortwo cabrio con motor de gasolina 0.9 Turbo, de inyección indirecta, tiene un nivel de emisiones de partículas legal, porque el legislador se olvidó de legislar: es el más alto de todos los coches revisados en el informe EcoTest, tanto gasolina como diésel. No debería ser aceptable. </span> </div> <p>Sin embargo, aunque los <strong>coches diésel</strong> han mejorado notablemente en cuanto a emisión de partículas, las pruebas de ADAC han puesto de manifiesto que todavía tienen una asignatura pendiente: las emisiones de <strong>óxidos de nitrógeno</strong> (NOx).</p> <p><strong>De 27 modelos</strong> de coches diésel que se han revisado, <strong>solo 11 cumplen con el límite de la homologación</strong>, los 16 restantes lo superan, y algunos por mucho: quintuplican el límite, lo cual es <strong>inaceptable</strong>. Debería haber sistemas de supervisión para evitar que se comercialicen coches que en condiciones de uso real contaminan más de lo estipulado por ley.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Hay coches diésel muy poco contaminantes, ¿por qué no pueden ser todos así?</div></div></div> <p>A tenor de los resultados lo que se puede ver es que hay modelos que se quedan muy por debajo del límite, lo que significa que <strong>se pueden tener coches diésel muy poco contaminantes si se hacen bien las cosas</strong>.</p> <p>Llaman la atención otras dos cosas. La primera es que entre los coches con emisiones de NOx que superan los límites se ha colado un coche de gasolina de inyección directa. Como os explicamos en su día en Motorpasión, <a href="https://www.motorpasion.com/tecnologia/no-todo-es-culpa-del-diesel-asi-se-forman-los-nox-en-los-motores-de-gasolina">los óxidos de nitrógeno no son exclusivos de los coches diésel</a>.</p> <p>La segunda es que un sistema anticontaminación <em>a priori</em> más caro, como es la reducción catalítica selectiva, no siempre da mejores resultados que un sistema anticontaminación menos caro, como es la trampa de NOx. Es importante realizar un trabajo global, tanto en el motor (control de la combustión) como en el sistema de filtrado y tratamiento en el escape, para conseguir buenos resultados de contaminación.</p> <h2>No se puede dar por sentado nada</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Emisiones Nox 2016" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/f72b9a/emisiones-nox-2016/1024_2000.jpg" /> <span> Emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Mientras que algunos coches diésel cumplen con creces y se quedan muy por debajo del límite, otros en cambio lo superan descaradamente. Es inaceptable. </span> </div> <p>A tenor de estos resultados, lamentablemente se confirma la primera afirmación con la que comenzábamos el artículo: los coches con motor de combustión interna contaminan el aire... pero se pueden hacer las cosas bien para que contaminen lo menos posible.</p> <p>No se puede generalizar, ni tampoco se puede asegurar nada <em>a priori</em>: ni podemos <em>demonizar</em> a los coches diésel, considerando que son los únicos que contaminan, ni tampoco podemos <em>angelizar</em> a los coches de gasolina como si no contaminaran... ni todo lo contrario. Ahora mismo <strong>no se puede asegurar que un coche de gasolina, ni siquiera híbrido, contamine menos que un coche diésel</strong>.</p> <p>Viendo que lo que tenemos entre manos es un caos, donde hay coches de gasolina que contaminan poco y coches de gasolina que contaminan mucho, y lo mismo sucede con los coches diésel, no tiene mucho sentido que <a href="https://www.xataka.com/ecologia-y-naturaleza/no-es-tan-facil-librarse-de-los-motores-diesel">algunos quieran prohibir los coches diésel</a> o que se quieran <a href="https://www.motorpasion.com/industria/polemica-en-reino-unido-por-futuras-tasas-a-los-vehiculos-diesel-tenia-que-ocurrir">subir las tasas o impuestos a los diésel</a>, así, sin más: pueden pagar justos por pecadores.</p> <div class="caption-img"> <img alt="Seat Ateca 5" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/61207b/seat-ateca-5/1024_2000.jpg" /> <span> El SEAT Ateca 2.0 TDI es uno de los coches diésel modernos del estudio de ADAC con muy bajas emisiones reales tanto de partículas como de NOx. Cuando se hacen las cosas bien se tienen coches diésel muy poco contaminantes </span> </div> <p><strong>El problema está en hacer tabla rasa</strong>. Sería razonable prohibir en ciertas condiciones, limitar la circulación o subir las tasas de los coches diésel más contaminantes, pero no de los coches diésel menos contaminantes. Y de la misma manera también sería razonable prohibir en ciertas condiciones, limitar la circulación o subir las tasas de los coches de gasolina más contaminantes, pero no de los menos contaminantes. Algunos países, como por ejemplo Noruega, <a href="https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/noruega-decide-si-prohibir-la-venta-de-coches-gasolina-y-diesel-para-2025">están pensando si prohibir tanto los coches diésel como los de gasolina</a> a partir del año 2025.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Las emisiones de un coche con motor de combustión interna varían: con el motor frío o con el motor caliente, circulando a punta de gas o acelerando a fondo, en ciudad con continuos arranques y paradas o en autopista a velocidad constante... </div></div></div> <p>Es más, deberíamos exigir que <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/para-cuando-nos-informaran-los-fabricantes-de-todas-las-emisiones-de-los-coches-que-nos-venden">los fabricantes nos informaran de todas las emisiones contaminantes que generan los coches</a>, sobre todo para <strong>poder elegir comprar los que menos contaminan</strong>. Pero además hay que exigir que no haya trucos ni trampas, pues deben ser las emisiones reales, o al menos lo más parecidas a las reales.</p> <p>Esto exige a su vez <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/industria/la-union-europea-quiere-que-el-nuevo-ciclo-nedc-entre-en-vigor-en-2017">que los legisladores aprueben un nuevo ciclo de homologación</a> de consumos y emisiones que se está retrasando mucho, pero <a href="https://www.motorpasion.com/industria/estamos-a-un-paso-de-conseguir-consumos-y-emisiones-homologados-realistas">que podría llegar por fin en septiembre de 2017</a> (para las nuevas homologaciones de coches, y en septiembre de 2018 para todos los coches nuevos que estén a la venta). </p> <p>Es preocupante que el proyecto parece que vuelve a dejar sin control las emisiones de partículas de los motores de gasolina de inyección indirecta. Esperamos que los resultados de un estudio como el de ADAC hagan que los legisladores de la Unión Europea los incluyan también al final. </p> <div class="caption-img"> <img alt="Bmw Serie 1" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/e23499/bmw-serie-1/1024_2000.jpg" /> <span> El BMW 118d es otro de los coches diésel del estudio de ADAC con menos emisiones contaminantes, tanto de partículas como de NOx </span> </div> <p>Si los coches de motor de combustión interna contaminan más de lo que nos dicen, no debemos ignorarlo ni consentirlo como si no pasara nada: <a href="http://www.lavanguardia.com/natural/actualidad/20160928/41615154185/contamiancion-oms.html">la polución mata a 7.000 personas al año en España según la OMS</a>. Si podemos elegir con datos fiables en la mano, <strong>podemos descartar los modelos perjudiciales para la salud en favor de los modelos que no lo son</strong>.</p> <p>Y por supuesto, si debemos exigir a los fabricantes que vendan coches lo menos contaminantes posible, no se puede permitir ni consentir que algunos propietarios decidan desactivar, anular o eliminar ciertos sistemas de reducción de la contaminación, una vez que se compran el coche, <a href="http://www.motor.mapfre.es/consejos-practicos/consejos-de-mantenimiento/4962/pros-y-contras-de-anular-la-valvula-egr">como la válvula EGR</a> o <a href="http://www.carkeysystem.com/anular-filtro-de-particulas/">el filtro de partículas</a>, porque <em>"sean un engorro"</em>. Es ilegal, y la revisión ITV tiene que prestar mucha atención también a esto, pues es una cuestión de protección de la salud.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Los únicos coches que siempre tienen cero emisiones locales son los eléctricos. Además sus emisiones a nivel global son entre un 50 y un 60% menores y tienen el potencial de recargarse con energías renovables</div></div></div> <p>Ahora mismo, lo único claro es que <strong>los vehículos eléctricos son de cero emisiones locales</strong> y no contaminan el aire de la ciudad. Además tienen el potencial de contaminar menos a nivel global, si la electricidad con la que se recargan es de origen renovable. Si conduces un coche eléctrico (y <a href="https://www.xataka.com/automovil/guia-de-compras-de-coches-electricos-2017-43-modelos-que-estan-o-estaran-en-el-mercado">en España en 2017 habrá 43 modelos o versiones diferentes</a>), nadie debería decir que estás envenenando el aire que respira... hay esperanza.</p> <div class="caption-img"> <img alt="Kia Soul" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/c2f9b0/kia-soul-ev/1024_2000.jpg" /> <span> Los únicos coches que seguro que no contaminan el aire de la ciudad son los que no tienen tubo de escape (los eléctricos) </span> </div> <p>Imágenes | <a href="https://www.flickr.com/photos/jorgecorrea/3141415639/">Jorge Correa</a> (en Flickr, CC) <a href="https://www.flickr.com/photos/cambelo/3130934831">Scambelo_delete</a> (en Flickr, CC)<br> En Xataka | <a href="https://www.xataka.com/automovil/guia-de-compras-de-coches-electricos-2017-43-modelos-que-estan-o-estaran-en-el-mercado">Guía de compras de coches eléctricos 2017: 43 modelos que están (o estarán) en el mercado</a></p>

<p><img alt="Renault Zoe Azul 01" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/4e994c/renault-zoe-azul-01/1024_2000.jpg" /></p> <p>Recientemente publicamos una <a href="https://www.xataka.com/automovil/guia-de-compras-de-coches-electricos-2017-43-modelos-que-estan-o-estaran-en-el-mercado">guía de compras de coches eléctricos para 2017</a>, con los 43 modelos y versiones de <strong>coches eléctricos</strong> que podrás encontrar a la venta en España a lo largo de este año. En la tabla con los datos más relevantes de cada coche se incluye por supuesto también la autonomía homologada en Europa, en el ciclo NEDC.</p> <p>Cuando se habla de consumo y de <strong>autonomía</strong>, es muy importante insistir en indicar siempre en qué condiciones o en qué ciclo de homologación se ha medido, pues en el mundo hay varios ciclos diferentes, y los consumos y autonomías que arrojan también son diferentes.</p> <!--more--> <p>Esto muchas veces da lugar a confusiones y líos varios, por ejemplo porque al tomar los datos de autonomía de un coche eléctrico en Japón (ciclo de homologación JC08) vemos que es mayor que la de ese mismo coche en Europa, y en cambio si miramos los datos de EEUU (ciclo de homologación EPA) vemos que es menor que en Europa. ¿Cuál es por tanto la autonomía "buena"? ¿cuál es "real"?</p> <div class="article-asset-video article-asset-large"> <div class="asset-content"> <div class="base-asset-video"> <iframe width="1000" height="563" src="//www.youtube.com/embed/iLWjFBUr2ms" frameborder="0" allowfullscreen></iframe> </div> </div> </div> <h2>¿Qué entendemos por real?</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Bmw I3 Azul" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/4dc08c/bmw-i3-azul/1024_2000.jpg" /> <span> ¿Qué protagonismo debería tener la conducción en carretera para determinar el consumo y autonomía "reales" de un coche? </span> </div> <p>La respuesta a la pregunta de cuál es el <strong>consumo y autonomía "reales"</strong> es un tanto complicada, entre otras cosas porque lo primero que habría que decidir es qué entendemos por real. Porque claro, para cada cual lo "real" es aquello a lo que está acostumbrado en su día a día, pero no tiene porqué coincidir entre diferentes conductores o entre diferentes países.</p> <p>Habría que discutir por ejemplo si la prueba para determinar el "consumo real", y consecuentemente la autonomía, se realiza...</p> <ul> <li><p><strong>En llano o con desniveles</strong> y cuestas arriba y abajo, y además en qué proporción (¿más km en llano, o más km en desniveles?). Sucede por ejemplo que Centroeuropa es un territorio muy llano, pero en cambio España tiene una orografía más variable y montañosa. Para un conductor alemán será "real" medir el consumo en llano, en cambio para uno español no.</p></li> <li><p><strong>Solo con el conductor o con el coche lleno</strong>. Quienes utilizan el coche fundamentalmente ellos solos considerarán "real" medir el consumo simplemente con el conductor a bordo, mientras que para una familia, probablemente lo más realista sería considerar que el coche va a ir ocupado con cuatro personas y el maletero lleno. Pero aún así, ¿serían todos adultos, o dos serían niños? ¿cuánto cargado iría el maletero?</p></li> <li><p><strong>Con frío o con calor</strong>. La temperatura ambiente altera el consumo de un automóvil, y tendríamos las mismas dudas: ¿medimos a una temperatura media suave, con mucho frío o con mucho calor? ¿Qué diría un conductor de Suecia si le preguntamos por las condiciones más "reales"? ¿Y uno de España?</p></li> <li><p><strong>Realizando conducción eficiente y previsora o conducción rápida y agresiva</strong>. La forma de conducir de cada conductor o de cada situación es diferente y también resulta en consumos diferentes. Realizando una conducción eficiente se puede reducir el consumo entre <a href="http://www.consumer.es/web/es/motor/2006/03/21/150344.php">un 15 %</a> y <a href="http://www.elperiodicodearagon.com/noticias/sociedad/conduccion-eficiente-permite-ahorrar-20-gasolina_305867.html">un 20 %</a>, pero a veces puede ser incluso algo más, dependiendo del vehículo. ¿Cuál decidimos que sea más "real"?</p></li> </ul> <h2>Ciclo europeo de homologación de consumo NEDC</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Psa Consumo En Condiciones Reales" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/45ea38/psa-consumo-en-condiciones-reales/1024_2000.jpg" /> <span> ¿Piensas que el consumo de los coches se mide como en esta foto, en carretera abierta en condiciones reales de circulación? Pues no, es justo todo lo contrario </span> </div> <p>Estas dudas se las debieron plantear en su momento quienes decidieron acerca de la creación de un <strong>sistema de medición de los consumos</strong> de los coches que se realizara siempre <strong>en las mismas condiciones estandarizadas</strong>, que fueran reproducibles en cualquier país europeo, independientemente de la orografía, el clima o la forma de conducir, y que fueran válidas para una homologación. </p> <p>Conviene recordar lo más importante que se pretendía: la homologación, es decir, condiciones iguales para todos los automóviles y fabricantes para de esa manera <strong>poder comparar</strong> los consumos de una manera <strong>lo más objetiva posible</strong>, y que además se pudiera realizar en poco tiempo y con menor coste.</p> <p>Así surgió el ciclo de homologación europeo que hoy en día conocemos como <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle">NEDC</a>, o <em>New European Driving Cycle</em>. Este ciclo realmente resulta de la combinación de dos ciclos: el UDC (o ECE R15) de 1970 y el EUDC (o ECE R101) de 1990. La última revisión del ciclo NEDC data de 1997.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">La prueba de consumo del ciclo europeo de homologación NEDC es igual para todos los coches, sean de motor de combustión interna de gasolina, diésel o gas, sean híbridos, sean híbridos enchufables o sean 100 % eléctricos</div></div></div> <p>¿Son los consumos que indican los fabricantes conforme al ciclo de homologación europeo <strong>NEDC</strong> "reales"? </p> <p>Pues... poder pueden serlo... en ciertas condiciones y conduciendo de manera muy eficiente y previsora. De hecho hay conductores conocidos como <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Hypermiling">hypermilers</a>, que incluso <a href="https://www.motorpasion.com/opel/2-111-kilometros-con-un-deposito-de-gasoil-y-un-opel-insignia">consiguen obtener consumos inferiores a los de homologación</a>. </p> <p>En mi experiencia probando coches de todo tipo, y en todo tipo de circunstancias, me he encontrado de todo, y es verdad que alguna que otra vez (muy pocas) he conseguido consumos reales como el de homologación, e incluso inferiores (en llano, con una conducción muy tranquila y yendo solo en el coche), aunque la mayor parte de las veces es lo contrario.</p> <p><strong>En condiciones de uso diarias</strong>, en todo tipo de condiciones y con todo tipo de conductores, la mayoría de las veces resulta que <a href="https://www.motorpasion.com/industria/consumos-reales-vs-homologacion-un-estudio-revelador-parte-1">el consumo que hacen los automóviles difiere bastante del que indica la homologación NEDC</a>, resultando que en Europa el "consumo real" es bastante mayor, <a href="http://www.autopista.es/reportajes/articulo/consumo-real-gasolina-superior-oficial-105002">en algunos casos hasta un 50 % más alto</a>. </p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">En los coches convencionales con motor de combustión interna (gasolina y diésel) se han llegado a medir consumos "reales" hasta un 50 % mayores que los homologados</div></div></div> <p>Algunos fabricantes de coches se han atrevido a realizar pruebas de consumo en condiciones reales en carretera, <a href="https://www.motorpasion.com/industria/hasta-2-7-l-100-km-mas-el-grupo-psa-publica-los-consumos-reales-de-sus-coches">y han reconocido que sus coches tienen de media un consumo 1,8 l/100 km superior al homologado</a>.</p> <p>Esto sucede en todos los coches, sean eléctricos o sean de combustión interna. Algunas personas defienden que el ciclo de homologación norteamericano EPA es más realista, pues indica consumos más altos. Pues bien, resulta que <a href="https://www.motorpasion.com/industria/consumos-reales-vs-homologacion-un-estudio-revelador-parte-2">algunos estudios muestran que tampoco lo es tanto</a>, ya que en muchos casos suele arrojar consumos más altos que los "reales".</p> <p>¿Y por qué sucede esto?</p> <h2>Así se mide el consumo en el ciclo NEDC</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Rodillos" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/2743dc/rodillos/1024_2000.jpg" /> <span> Aquí vemos una máquina de rodillos para realizar pruebas de consumo y emisiones (también conocido como banco de pruebas). Las ruedas delanteras, que en este coche en concreto son las motrices, están sobre los rodillos. Las ruedas traseras están frenadas y calzadas. </span> </div> <p>Vamos a conocer mejor en qué consiste el ciclo de homologación de consumos y autonomía europeo, el <strong>NEDC</strong>. Para empezar hablemos de <strong>cómo se realiza</strong>.</p> <p><strong>La prueba de consumo es igual para todos los coches</strong>, sean de motor de combustión interna de gasolina, diésel o gas, sean híbridos, sean híbridos enchufables o sean 100 % eléctricos.</p> <p>La realizan los propios fabricantes, aunque para obtener finalmente la homologación tiene que verificar la prueba también un organismo de certificación independiente oficialmente reconocido; por ejemplo en España podría ser el <a href="http://www.inta.es/serviciosIndustria.aspx?Id=6&amp;SubId=35&amp;SubSubId=0#A2">INTA</a> y en Alemania el <a href="http://www.tuv.com/es/spain/home.jsp">TÜV</a>.</p> <p>Es importante tener en cuenta que la prueba de consumo (y emisiones) <strong>se realiza dentro de un edificio</strong>, no se realiza en una pista ni en carretera. El coche, dentro de una nave, se dispone de tal manera que las ruedas motrices se colocan sobre unos rodillos, para poder girar a medida que se acelera.</p> <p>Si habéis pasado alguna vez la revisión ITV a vuestro coche habréis visto unos muy similares para comprobar la eficacia de los frenos del coche, por ejemplo.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">La prueba de consumo del ciclo NEDC se realiza dentro de un edificio, a unos 25 grados C, en llano, sin viento, solo el conductor, con todo apagado salvo el motor y sobre rodillos motorizados</div></div></div> <p>Estos <strong>rodillos</strong> no giran libremente según la velocidad a la que giren las ruedas del coche que se esté probando, sino que tiene una superficie rugosa adherente y están motorizados. Esta motorización permite <strong>22 niveles de resistencia al giro</strong> diferentes, que están tabulados según la norma.</p> <p>Estos niveles de resistencia se emplean <strong>para simular la diferente aerodinámica y masa de cada coche</strong>, de modo que antes de probarlo se selecciona un nivel de resistencia que con un par de giro opuesto, implicará mayor o menor esfuerzo al motor del coche.</p> <p>Esto es así porque con un <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Cx_de_autom%C3%B3viles">coeficiente de resistencia aerodinámica</a> bajo, gracias a un mejor coeficiente de penetración y a una menor superficie frontal, el coche consume menos, y viceversa. Este efecto se nota tanto más cuanto más alta sea la velocidad.</p> <p>Y de la misma manera un coche consume menos cuanta menos masa tenga, es decir, cuanto más ligero sea, o sea, menos pese. Y viceversa. No olvidemos que el motor tiene que hacer tanto más trabajo cuantos más kilos de masa tengan que moverse.</p> <p>La prueba se realiza a una <strong>temperatura suave</strong>, de entre 20 y 30 grados centígrados (típicamente 25 grados), en llano y <strong>sin viento</strong> (por eso lo de que esté dentro de una nave).</p> <p>Dentro del coche <strong>solo está el conductor</strong> y nada más: ni hay más pasajeros, ni hay carga en el maletero. Además todos los elementos de consumo eléctrico adicionales están apagados, como por ejemplo los faros, la radio, el aire acondicionado o la luneta térmica trasera.</p> <h2>La prueba de consumo del ciclo NEDC dura 20,3 minutos</h2> <p><img alt="Kia Soul Ev 2" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/d05f4d/kia-soul-ev-2/1024_2000.jpg" /></p> <p>Bien, habiendo visto ya cómo se realiza, ahora llega el momento de conocer <strong>en qué consiste exactamente</strong> la prueba. </p> <p>En total, la prueba de consumo del ciclo de homologación europeo NEDC dura 20,33 minutos, exactamente 1.220 segundos. De estos, 40 segundos se corresponden al inicio de la prueba con el motor parado, y 1.180 segundos con el coche arrancado. En total se recorren (sobre los rodillos) 11.023 metros (poco más de 11 km) a una velocidad media de 33,6 km/h.</p> <p><strong>La prueba se divide en dos partes</strong>, así que de estos 1.180 segundos con el coche arrancado...</p> <ul> <li><p>Los primeros 780 segundos se corresponden a la prueba de <strong>consumo urbano</strong>, en la que se recorren 3.976,1 metros a una velocidad media de 18,35 km/h</p></li> <li><p>Y otros 400 segundos se corresponden con la prueba de <strong>consumo extra-urbano</strong>, en la que se recorren 6.956 metros a una velocidad media de 62,6 km/h</p></li> </ul> <p>Al final, además de las cifras de consumo urbano y consumo extra-urbano, se obtiene matemáticamente la cifra de <strong>consumo combinado</strong>, según el consumo y la distancia totales de la prueba.</p> <div class="caption-img"> <img alt="Grafica del ciclo europeo de homologación de consumo NEDC" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/ed56b0/nedc/1024_2000.png" /> <span> Esta gráfica representa el total del ciclo europeo de homologación de consumos NEDC. El eje vertical indica la velocidad que alcanza el coche en km/h y el eje horizontal el tiempo en segundos </span> </div> <p>En la gráfica superior podéis ver exactamente las aceleraciones y velocidades que se realizan durante la prueba. </p> <p>La <strong>primera parte</strong> (consumo urbano) se corresponde con los 12 primeros picos de la gráfica, que es en verdad la repetición cuatro veces de una rutina de tres picos: </p> <ul> <li><p>Se arranca el motor, se mantiene al ralentí durante 11 s y después se acelera muy suavemente durante 4 s hasta 15 km/h, se mantiene la velocidad durante 8 s y se frena. Se para durante 21 s.</p></li> <li><p>Se vuelve a acelerar muy suavemente durante 12 s hasta 32 km/h, se mantiene la velocidad durante 24 s y se frena. Se para durante 21 s.</p></li> <li><p>Se vuelve a acelerar muy suavemente durante 26 s hasta 50 km/h, se mantiene la velocidad durante 12 s, se reduce la velocidad hasta 35 km/h, se mantiene la velocidad durante 13 s, y finalmente se frena. Se para durante 7 s.</p></li> </ul> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">El consumo y por extensión la autonomía de un coche, se miden en una prueba en la que el coche está arrancado 1.180 s y se recorren en total 11.023 m</div></div></div> <p>La <strong>segunda parte</strong> (consumo extra-urbano) se corresponde con los dos últimos picos de la gráfica: </p> <ul> <li><p>Se parte del motor al ralentí durante 20 s y después se acelera muy suavemente durante 41 s hasta 70 km/h, se mantiene la velocidad durante 50 s; a continuación se reduce la velocidad suavemente hasta 50 km/h y se mantiene la velocidad durante 69 s.</p></li> <li><p>Desde los 50 km/h el coche se acelera muy suavemente durante 13 s hasta 70 km/h y se mantiene la velocidad durante 50 s.</p></li> <li><p>Desde los 70 km/h se acelera muy suavemente durante 35 s hasta 100 km/h y se mantiene la velocidad durante 30 s.</p></li> <li><p>Desde los 100 km/h se acelera suavemente durante 20 s hasta 120 km/h y se mantiene la velocidad durante 10 s. Finalmente se frena suavemente el coche durante 34 s hasta parar y se esperan otros 20 s con el coche arrancado hasta finalizar la prueba.</p></li> </ul> <h2>El principal 'truco' (y fallo) del ciclo NEDC: se acelera muy suavemente</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Variacion Entre Consumos Reales Y Homologados" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/ac90b0/variacion-entre-consumos-reales-y-homologados/1024_2000.jpg" /> <span> Esta gráfica muestra la divergencia entre el consumo en condiciones reales de uso y el indicado en la homologación, a lo largo de los años. Cada año los coches consumen cada vez más de lo que dice la homologación </span> </div> <p>Tanto en la primera como en la segunda partes del ciclo europeo de homologación de consumo NEDC, lo que más llama la atención es que <strong>siempre se acelera muy suavemente</strong>. Cualquiera que conduzca un coche y piense que para acelerar de 0 a 50 km/h se emplean nada más y nada menos que 26 segundos, o que para acelerar de 0 a 70 km/h se emplean 41 eternos segundos, entenderá que es <em>muy suavemente</em> de verdad, pero mucho.</p> <p>Si no conduces habitualmente, piensa en este otro dato para poder hacerte una idea: los coches más habituales en España, de tipo medio, tanto en tamaño como en prestaciones, vienen a tener una aceleración de 0 a 100 km/h de entre 9 y 14 segundos. Para llegar a 100 km/h en la prueba NEDC se han empleado por una parte 41 s y luego otros 35 s más, o sea, 76 s en total. Esa aceleración es todavía más que <a href="https://www.motorpasion.com/espaciotoyota/diez-consejos-basicos-de-conduccion-eficiente">conducción eficiente</a>: es conducir en <em>modo tortuga</em>.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Ojo al dato: en el ciclo NEDC, para llegar a 100 km/h se han empleado nada más y nada menos que 76 s de aceleración (cuesta encontrar a algún conductor en este planeta que acelere tan despacio)</div></div></div> <p>Pero también hay otros aspectos a tener en cuenta durante la prueba. En la parte de consumo urbano, cuando se frena y se para, si el motor dispone de un sistema <em>stop-start</em> de parada y arranque automático, en lugar de estar al ralentí consumiendo, se parará y no gastará combustible. <a href="https://www.motorpasion.com/espaciotoyota/como-decide-el-stop-start-cuando-parar-el-motor-del-coche">Este sistema viene a reducir el consumo homologado entre un 5 y un 15 %</a>, según el modelo.</p> <p>En el caso de los <strong>coches eléctricos</strong> no hace falta tal sistema, ya que el motor no tiene un ralentí como los motores de combustión interna, así que al pararse el coche, el motor eléctrico directamente está también parado (no gira en vacío) y no consume energía.</p> <p>Si el coche es híbrido, híbrido enchufable o eléctrico, en las frenadas se puede aprovechar la <strong>frenada regenerativa</strong> para recargar algo la batería y que el consumo resultante baje (en algunos coches con motor de combustión también se puede utilizar un sistema similar, con un alternador especial, para recargar la batería de servicio). </p> <p>Como las aceleraciones son muy suaves, en el caso de los coches híbridos (ambos tipos) puede funcionar solo el motor eléctrico, y no el de combustión, por lo que tampoco consumiría combustible.</p> <h2>Y encima algunos fabricantes recurren a triquiñuelas</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Los Trucos De Los Fabricantes Para Homologar Menos Consumo" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/670616/los-trucos-de-los-fabricantes-para-homologar-menos-consumo/1024_2000.jpg" /> <span> Aquí se muestran algunos de los trucos más habituales a los que recurren algunos fabricantes de coches para homologar menos consumo (en azul los trucos en la prueba de homologación sobre rodillos, en verde si se realizan pruebas en carretera) </span> </div> <p>Aparte de las condiciones de la prueba, más o menos discutibles, y de que se acelera muy suavemente, algo bastante irreal porque habría que conducir con una calma parsimoniosa, el ciclo europeo de homologación de consumo <strong>NEDC</strong> presenta ciertas lagunas, ya que no se recogen en la norma ciertas limitaciones o prohibiciones. Esta situación es aprovechada por algunos fabricantes para <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/industria/mercedes-benz-es-el-que-mas-manipula-las-homologaciones-de-sus-consumos-os-ensenamos-las-practicas-mas-comunes">emplear triquiñuelas con las que conseguir cifras de consumo todavía más bajas</a> en la prueba de homologación.</p> <p>Una de las más habituales es <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/industria/mitsubishi-reconoce-haber-trucado-el-consumo-y-las-emisiones-de-co-de-625-000-vehiculos">aumentar la presión de inflado de los neumáticos a valores imposibles</a> para la conducción real, y también se recurre a utilizar <strong>neumáticos</strong> de baja resistencia a la rodadura, aunque en carretera podrían resultar peligrosos por su baja adherencia.</p> <p>Además se llega a <strong>desconectar el alternador</strong> del coche, para que no entre en funcionamiento en ningún momento y así no incremente el trabajo del motor, se utiliza aceite lubricante especial de menor viscosidad, aunque no sea bueno para garantizar la vida útil del motor, se utiliza una programación diferente de la unidad electrónica de gestión del motor, o se emplea una caja de cambios con desarrollos mucho más largos, que luego no se comercializa por lo lentas que serían las aceleraciones y recuperaciones.</p> <p>Al final son tantas las pegas que se le encuentran al ciclo de homologación NEDC, y tantas personas pidiendo que los consumos, autonomía y emisiones de los coches se midan de otra manera, que <a href="https://www.motorpasion.com/industria/estamos-a-un-paso-de-conseguir-consumos-y-emisiones-homologados-realistas">la Unión Europea está trabajando en un nuevo ciclo de homologación más realista</a>.</p> <h2>¿Qué afecta a la autonomía "real" de un coche eléctrico?</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Volkswagen E Golf Blue" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/c58b1d/volkswagen-e-golf-blue/1024_2000.jpg" /> <span> ¿Qué protagonismo debería tener la conducción en ciudad para determinar el consumo y autonomías "reales" de un coche? </span> </div> <p>El <strong>consumo</strong> y la <strong>autonomía</strong> de un <strong>coche eléctrico</strong>, tal como hemos visto, se mide con el ciclo europeo de homologación NEDC de la misma manera que el de cualquier otro coche convencional, con todos los defectos y limitaciones que tiene. En general, casi todo lo que afecta al consumo de un coche de combustión afecta también a la autonomía de un coche eléctrico, pero además hay algunos factores específicos de este último.</p> <p>La <strong>orografía</strong>. El consumo en el ciclo NEDC se ha medido en llano. Si utilizamos el coche eléctrico con una orografía desfavorable, por ejemplo subiendo <strong>pendientes</strong>, el consumo será mayor pues el motor tiene que realizar más trabajo, e inexorablemente la autonomía será menor. Desafortunadamente cuando toque bajar las pendientes el sistema de frenada regenerativa no va a ser capaz de regenerar tanta energía como se consumió al subirlas, pues ni genera un 100 % de potencia, ni se pueden evitar las pérdidas por rozamientos, etcétera.</p> <p>La <strong>masa</strong>. En el ciclo NEDC el coche pesa lo mínimo pues está vacío y tan solo lleva al conductor. Si llevamos a más personas o carga que aumenten la masa del coche, de nuevo el motor tendrá que hacer más esfuerzo para moverlo, su consumo será mayor y en consecuencia la autonomía será menor.</p> <div class="caption-img"> <img alt="Nissan LEAF 2016 blanco" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/b77276/nissan-leaf/1024_2000.jpg" /> <span> El Nissan LEAF puede tener un diseño peculiar para algunos conductores, pero responde a una cuidada aerodinámica que busca menor consumo y menor ruido </span> </div> <p>La <strong>aerodinámica</strong>. Si no añades nada extraño al coche que altere su aerodinámica, no pasa nada. Sin embargo elementos como una baca, un <em>spoiler</em> resultón sin criterio, un portabicis o un cofre de techo, aumentan la superficie frontal o empeoran el coeficiente de penetración, empeorando la aerodinámica y provocando que aumente el consumo y disminuya la autonomía. No es una tontería: <a href="https://www.motorpasion.com/otros/las-bacas-de-techo-son-responsables-de-casi-un-1-del-consumo-de-combustible-en-estados-unidos">una baca puede aumentar el consumo hasta un 25 %</a>.</p> <p>Los <strong>faros</strong>. Encender la luz de los faros también implica más consumo, por eso en el ciclo de homologación no se enciende ninguno. Los que más consumen son los de lámparas incandescentes y lámparas halógenas (que son los más baratos, <a href="https://www.xataka.com/automovil/el-reto-de-la-iluminacion-en-el-automovil-no-solo-es-tener-mas-luz-sino-que-sea-mas-inteligente">entre 4 y 5 veces más baratos que un faro con tecnología LED</a>). No es extraño encontrar fabricantes que optan por montar faros Full LED en sus modelos de coches eléctricos para reducir el consumo de los faros a aproximadamente la tercera parte (tanto los faros delanteros como los pilotos posteriores).</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">En invierno, con temperaturas muy bajas (bajo cero), la autonomía "real" de un coche eléctrico puede verse mermada hasta en un 50 %</div></div></div> <p>La <strong>temperatura ambiente</strong>. La diferente temperatura ambiente afecta al consumo de un coche con motor de combustión interna porque afecta al rendimiento de la combustión del carburante. En un coche eléctrico el problema no es el motor, es la batería. Una batería es un dispositivo químico capaz de almacenar y devolver energía eléctrica gracias a reacciones químicas de oxidación y reducción.</p> <p>El desarrollo de esas reacciones químicas de oxidación y reducción que tienen lugar dentro de la batería entre el cátodo y el ánodo, con el consiguiente movimiento de electrones, se ve afectado por la temperatura. Con <strong>temperaturas muy bajas</strong> disminuye la difusión iónica en el electrolito y se ralentizan las reacciones químicas (suele decirse que aumenta la resistencia interna de la batería). <a href="http://edii.uclm.es/~arodenas/Solar/componentes2.htm">Como la actividad química es menor, también es menor la capacidad "real" en esas circunstancias</a>. </p> <p>Es por esto que algunos coches eléctricos, cuando se venden en países en los que en invierno se alcanzan temperaturas muy frías, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/calefaccion-para-las-baterias-del-nissan-leaf">equipan un sistema de calefacción para la batería</a>.</p> <p>Por este motivo el frío disminuye notablemente la autonomía "real" que tiene un coche eléctrico, tanto peor cuanto más baja es la temperatura (a partir de unos 20 grados centígrados bajo cero se nota mucho su efecto). Podemos citar un par de ejemplos. </p> <div class="caption-img"> <img alt="Cifras Autonomia Renault Zoe Ze40" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/e65d74/cifras-autonomia-renault-zoe-ze40/1024_2000.jpg" /> <span> Esto es un estracto de la ficha de características técnicas del Renault ZOE. Podemos ver como el propio fabricante indica que la autonomía "real" en verano y en invierno es diferente a la homologada </span> </div> <p>Un coche eléctrico con 175 km de autonomía homologada NEDC como el <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/nissan-leaf-top-10-de-los-coches-innovadores">Nissan LEAF</a> de primera generación <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/cuando-hace-frio-no-esperes-mas-de-80-km-de-autonomia-por-precaucion">se podía quedar en tan solo unos 80 km "reales" en invierno</a> si hacía mucho frío. El nuevo <a href="https://www.xataka.com/vehiculos/renault-zoe-actualiza-sus-baterias-para-llegar-hasta-los-400-kilometros-un-paso-mas-en-el-coche-electrico-para-todos">Renault ZOE Z.E.40</a> con batería de 41 kWh tiene una autonomía homologada NEDC de 403 km, pero el propio fabricante reconoce que, en invierno con temperaturas muy bajas, y velocidades más altas (autopista) la autonomía "real" se puede quedar en tan solo 200 km, un 50 % menos.</p> <p>Este dato tampoco es tan diferente a lo que sucede con los coches convencionales con motor de combustión interna: tal y como hemos contado antes, <a href="http://www.autopista.es/reportajes/articulo/consumo-real-gasolina-superior-oficial-105002">algunos coches de gasolina tienen un consumo real de hasta un 50 % superior al homologado</a>.</p> <p>La <strong>calefacción</strong>. Si ya de por sí el frío reduce la capacidad útil de la batería, hay que añadir el consumo que supone la calefacción del habitáculo (y de la propia batería cuando corresponda). En los coches con motor de combustión interna, el propio funcionamiento del motor genera una gran cantidad de calor que se puede aprovechar para calefactar el habitáculo.</p> <p>Sin embargo en un coche eléctrico se genera mucho menos calor, y la calefacción depende exclusivamente de un sistema específico que consume energía que no sale de otra parte más que de la acumulada en la batería, reduciendo la autonomía. La calefacción mediante resistencia eléctrica (calefactor) consume mucha energía (del orden de hasta unos 3 kW a la hora), por lo que a veces se recurre a una bomba de calor, más eficiente (gasta del orden de 1 kW a la hora), y en otros casos a sistemas de calefacción independientes, como un quemador <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/banco-de-pruebas/renault-kangoo-ze-presentacion-y-prueba-en-lisboa-parte-1">alimentado con etanol</a>, entre otros.</p> <p>Para trayectos cortos suele ser más recomendable utilizar los asientos calefactables, por ejemplo solo el del conductor, en lugar de encender la calefacción de todo el habitáculo, pues consume algo menos. Cuidado con la <strong>luneta térmica</strong> trasera para desempañar el cristal, que también consume.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">En verano, con temperaturas muy altas, entre el aire acondicionado y la refrigeración de la batería, la autonomía "real" de un coche eléctrico puede reducirse hasta un 25 %</div></div></div> <p>El <strong>aire acondicionado</strong>. De nuevo estrechamente relacionado con la temperatura ambiente, como en el caso de la calefacción. Lo que sucede es que el calor no disminuye la capacidad de la batería ni la autonomía por sí mismo, como sí hace el frío, pero lo hace de manera indirecta. El peligro de las altas temperaturas es que <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/las-altas-temperaturas-son-el-peor-enemigo-de-las-baterias-de-iones-de-litio">deterioran más rápido la vida útil de las baterías de iones de litio</a>, pues se degradan más rápido los materiales de cátodo y ánodo (entre otras cosas, por ejemplo puede subir la tensión en las celdas).</p> <p>Hoy en día hay químicas de batería más resistentes a las altas temperaturas, pero aún así se suele recurrir a algún sistema de <strong>refrigeración de la batería</strong> para evitar daños, mediante ventilador, refrigeración termoeléctrica de <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Refrigeraci%C3%B3n_termoel%C3%A9ctrica">efecto Peltier</a>, el propio aire acondicionado del coche o refrigeración por líquido. Estos sistemas pueden consumir más o consumir menos (alrededor de 1 kW a la hora fácilmente), pero consumen energía que, de nuevo, no sale de otra parte más que de la acumulada en la batería, reduciendo también la autonomía.</p> <p>Si queremos refrescar el interior del habitáculo y encendemos el aire acondicionado, el compresor de este consume electricidad, que también sale de la batería, y que hace que se reduzca un poco más la autonomía (viene a consumir del orden de 1 a 2 kW a la hora aproximadamente). ¿Recuerdas el ejemplo que comentamos antes del Renault ZOE? Pues aunque la autonomía homologada sean 403 km, el fabricante reconoce que en verano la autonomía "real" puede ser de unos 300 km, un 25 % menos.</p> <p>La autonomía homologada en el ciclo NEDC se mide a una temperatura suave de unos 25 grados centígrados y sin encender en ningún momento ni la calefacción ni el aire acondicionado. Al cambiar estas condiciones se tiene menos autonomía, es lo que hay.</p> <div class="caption-img"> <img alt="Batería del Chevrolet Volt" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/2c2680/2016-chevrolet-volt-bateria/1024_2000.jpg" /> <span> Aquí vemos la batería de un coche eléctrico de autonomía extendida, el Chevrolet Volt. Se pueden observar las placas de disipación de calor entre las celdas, y el conducto inferior que las atraviesa con el líquido refrigerante </span> </div> <p><strong>La forma de conducir</strong>. Sucede con todos los coches: <a href="https://www.motorpasion.com/espaciotoyota/como-la-anticipacion-es-la-clave-para-una-conduccion-eficiente-y-ahorrar">si se realiza una conducción eficiente, previsora y calmada</a>, el coche consume menos. Recuerda que en el ciclo NEDC las aceleraciones durante la prueba son muy muy suaves, así que en cuanto se acelera más enérgicamente mayor es el consumo y menor es la autonomía.</p> <p>En la prueba de consumo del ciclo también se aprovechan las múltiples deceleraciones y frenadas para que mediante la frenada regenerativa, es decir, la retención del freno motor, se regenere algo de energía eléctrica con la que se recarga la batería y que resulta en un consumo final menor.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">En un coche eléctrico, sin caja de cambios, a mayor velocidad, mayor potencia demanda el motor a la batería, mayor consumo y menor autonomía</div></div></div> <p>Es por eso que si se conduce muy rápido y sin anticiparse ni ser previsor, el consumo aumenta y se reduce la autonomía (por ejemplo no aprovechando la inercia del movimiento, no dejando de acelerar antes porque el semáforo se va a poner en rojo o no aprovechando la frenada regenerativa).</p> <p><strong>La velocidad</strong> también afecta al consumo, y también tiene que ver con la forma de conducir. Como hemos dicho antes, el efecto de la resistencia aerodinámica en el consumo se nota tanto más cuanto mayor es la velocidad (<a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Resistencia_aerodin%C3%A1mica#Factores_que_afectan_a_la_aerodin.C3.A1mica_de_un_autom.C3.B3vil">su efecto es exponencial</a>). </p> <p>Pero además en un coche eléctrico el efecto de la velocidad se nota mucho más, porque hoy en día <strong>los coches eléctricos comerciales no montan caja de cambios</strong>, por lo que para aumentar la velocidad se aumenta la velocidad de giro del motor (algunos superan las 11.000 rpm), y para eso no queda otro remedio que aumentar la potencia que demanda, consumiendo tanto más. Casi todos los fabricantes limitan la velocidad máxima de sus coches eléctricos para evitar descargas demasiado rápidas y profundas.</p> <p>Esto precisamente es uno de los motivos por los que se da la <strong>paradoja</strong> de que un coche con motor de combustión interna consume más en ciudad y consume menos en autopista, mientras que un coche eléctrico consume menos en ciudad y más en autopista, justo a la inversa.</p> <p>De hecho, <strong>la idea de montar una caja de cambios</strong> en los coches eléctricos se ha contemplado varias veces para evitar esto. El primer Tesla Roadster<a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster"> tenía una caja de cambios de dos velocidades</a>, aunque dió problemas mecánicos. </p> <p><a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/schaeffler-trabaja-en-cajas-de-cambios-para-aumentar-la-autonomia-de-vehiculos-electricos">Schaeffler</a> ha estado investigando cajas de 2 velocidades, estimando una mejora de la autonomía de un 6 %; <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/una-caja-de-cambios-de-tres-velocidades-para-vehiculos-electricos">Antonov</a> estuvo trabajando en una caja de 3 velocidades; la compañía <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/industria/cajas-de-cambios-con-tres-velocides-para-vehiculos-electricos-llegaran-algun-dia">Drive Shift Design</a> también fue otra defensora de las cajas de cambios en los coches eléctricos, argumentando una mejora de entre un 10 y un 15 % en la autonomía; e incluso se han llegado a probar cajas de cambios de 4 velocidades por parte de <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/industria/ya-hay-una-caja-de-cambios-de-cuatro-velocidades-para-vehiculos-electricos">Oerlikon Graziano</a>, que podrían llevar a una mejora de la eficiencia del coche eléctrico de alrededor de un 15 %.</p> <div class="caption-img"> <img alt="Caja De Cambios" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/eda2e1/caja-de-cambios/1024_2000.png" /> <span> Caja de cambios de 4 velocidades para coches eléctricos de Oerlikon Graziano. Se estima que aumentaría la eficiencia de un coche eléctrico alrededor de un 15 % </span> </div> <p>El inconveniente de las cajas de cambios es que aumentarían el coste del coche eléctrico, y también su peso, añadiendo además complejidad mecánica. Además se perdería la gran suavidad e inmediatez de la respuesta del motor.</p> <p>En un coche eléctrico de tipo medio se puede tener un consumo de unos 10 u 11 kWh/100 km a 80 km/h, mientras que puede subir a unos 18 kWh/100 km a 120 km/h.</p> <p>El otro problema de moverse a 120 km/h, velocidad de autopista, es que el motor tiene que estar funcionando el 100 % del tiempo consumiendo energía y apenas se aprovecha la frenada regenerativa. En la parte de consumo urbano del ciclo de homologación NEDC, las frenadas y las paradas que se realizan, ayudan a que el consumo de energía al final de esa parte sea menor.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">En ciudad, la autonomía "real" de un coche eléctrico es muy similar a la homologada, e incluso puede ser algo mayor</div></div></div> <p>Un coche eléctrico <strong>por ciudad</strong> tiene un consumo bajo, se aprovecha mucho de la frenada regenerativa que recarga la batería, y puede lograr una autonomía real muy similar a la homologada, <a href="http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/prueba-renault-zoe-intense-carne-de-ciudad-97512">o incluso más, a nada que se sepa conducir de manera eficiente y previsora</a>. En autopista en cambio, la autonomía real será menor que la homologada.</p> <p>Los <strong>neumáticos</strong>. Al cambiar los neumáticos puede cambiar mucho el consumo y la autonomía de un coche eléctrico. <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/mecanica-eficiente/michelin-nos-presenta-sus-neumaticos-mas-ahorradores#search">Según Michelin el neumático es responsable de un 26 % del consumo de un coche eléctrico</a>. Los <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/mecanica-eficiente/continental-lanza-conti-econtact-una-serie-de-neumaticos-para-coches-hibridos-y-electricos">neumáticos más estrechos y altos</a>, con mejor aerodinámica, con menor resistencia a la rodadura, con mayor presión de inflado y con menor peso ayudan a consumir menos. Son tan importantes, que incluso hay modelos de neumáticos específicos para coches eléctricos. </p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Los neumáticos, además de seguridad activa, son responsables de un 26 % del consumo de un coche eléctrico</div></div></div> <p>A la inversa tendremos más consumo y menos autonomía, y no es para ignorarlo. Podemos utilizar como ejemplo los mismos datos del Renault ZOE al que nos referíamos antes. Con llantas de 15 pulgadas y neumáticos de ancho 185, la autonomía homologada es de 403 km, sin embargo con llantas de 17 pulgadas y neumáticos de ancho 205, la autonomía homologada baja a 367 km (o sea 36 km menos, casi un 9 % menos).</p> <p>Así que, ya lo sabes: en principio las cifras de <strong>autonomía</strong> homologadas de los <strong>coches eléctricos</strong> que nos indican los fabricantes nos pueden servir para comparar unos modelos con otros, siempre que comparemos en el mismo ciclo de homologación (ya sabes, puedes comparar peras con peras y manzanas con manzanas, pero no las mezcles). Sin embargo la autonomía "real" que tengas con el coche no tiene por qué coincidir con esa. Por ahora es lo que hay, hasta que tengamos un nuevo ciclo de homologación en Europa.</p> <p>En Xataka | <a href="https://www.xataka.com/automovil/guia-de-compras-de-coches-electricos-2017-43-modelos-que-estan-o-estaran-en-el-mercado">Guía de compras de coches eléctricos 2017: 43 modelos que están (o estarán) en el mercado</a></p>

<p><img alt="Gps Vs Waze 01" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/4fa2fb/gps-vs-waze-01/1024_2000.jpg" /></p> <p>Los sistemas de <strong>navegación GPS</strong> en los coches, integrados, de los que vienen <em>de fábrica</em>, no son tan habituales como podría parecer. En muchos modelos de coches, sobre todo si son versiones de precio asequible, siguen siendo un elemento de equipamiento extra. Aunque <a href="https://www.xataka.com/automovil/estrategia-de-los-navegadores-gps-integrados">un navegador GPS integrado tiene ciertas ventajas</a>, no todo el mundo está dispuesto a pagar lo que el fabricante del coche pide, que según la marca y el modelo de coche puede suponer del orden de entre 400 y 2.000 euros.</p> <p>Así que muchos conductores cuando necesitan disponer de la ayuda que facilitan las intrucciones de un GPS para llegar a un destino, optan por utilizar una solución <em>de quita y pon</em>, más asequible: o bien se compran un navegador GPS portátil, tipo TomTom, <strong>Garmin</strong> o similar, o bien se apañan con alguna aplicación de navegación del teléfono, como podría ser Google Maps, Here o <strong>Waze</strong>.</p> <!--more--> <h2>Más que GPS, asistentes de conducción</h2> <p><img alt="Gps Vs Waze 07" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/8769a2/gps-vs-waze-07/650_1200.jpg" /></p> <p>Hoy en día, acostumbrados a estar conectados en todas partes gracias a conexiones de internet móvil de alta velocidad, un navegador GPS que simplemente calcule una ruta para llegar al destino y nos de instrucciones habladas, se queda corto en funcionalidad.</p> <p>En el mercado se pueden encontrar ya diferentes opciones de <strong>sistemas de navegación GPS conectados e inteligentes</strong>, que se convierten en asistentes de conducción que dan información útil para el conductor. Al principio fue el límite de velocidad máxima del tramo por el que circulamos, después la ubicación de radares fijos de velocidad, el estado del tráfico en tiempo real, cualquier peligro o incidencia que pueda presentarse en la carretera... y hasta cualquier otra función que se quiera incorporar.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Hoy en día hay que esperar algo más que un simple navegador GPS: un asistente que de información útil al conductor en tiempo real para facilitar la circulación, no exceder los límites de velocidad y evitar peligros</div></div></div> <p>En estos sistemas de navegación GPS inteligentes podemos elegir igualmente entre un dispositivo portátil dedicado o aprovechar nuestro <em>smartphone</em> y utilizar una aplicación específica. La diferencia de partida es clara: en el primer caso hay que <strong>comprar un aparato más</strong>, mientras que en el segundo podemos ahorrarnos el dinero y <strong>utilizar una <em>app</em> gratuita</strong>.</p> <p>Así hemos decidido realizar la siguiente comparativa entre un navegador GPS conectado <strong>Garmin DriveAssist</strong> y la aplicación gratuita para teléfono <strong>Waze</strong></p> <h2>Navegador GPS portátil: Garmin DriveAssist</h2> <p><img alt="Gps Vs Waze 06" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/da53f5/gps-vs-waze-06/1024_2000.jpg" /></p> <p>El navegador GPS portátil <strong>Garmin DriveAssist</strong> es un dispositivo de <strong>5 pulgadas</strong> de pantalla capacitiva, que reacciona rápido y con precisión a las pulsaciones. No tiene mucha resolución, la verdad, tan solo 480 x 272 píxeles, pero para la distancia que suele haber entre el dispositivo y el conductor, resulta aceptable. </p> <p>Lo que sí resulta un inconveniente es que la pantalla refleja mucho en días soleados, sobre todo si se coloca muy cerca de conductor, comportándose casi como un espejo, aunque el nivel de brillo de la pantalla sea alto en el nivel máximo. Salvo por esto, en general la pantalla se ve bien.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Puede parecer una tontería, pero no lo es: el soporte de ventosa para el parabrisas de este Garmin es pequeño, pero sujeta muy bien el dispositivo, es orientable de manera cómoda y permite quitar y poner el navegador rápidamente</div></div></div> <p>Este navegador de 14 cm de ancho por 8,4 cm de alto y algo menos de 200 gramos de peso, se sujeta al parabrisas del coche mediante un <strong>soporte con ventosa pequeño y discreto</strong>. Se queda muy bien sujeto al cristal, y soporta con estabilidad al navegador, sin que se mueva o tiemble mucho, incluso al pasar por pavimentos irregulares. Permite reorientarlo girándolo en todas direcciones con mucha comodidad. El navegador se puede desmontar y montar con facilidad cuando nos vamos del coche.</p> <p>Viene con un cargador para encendedor de coche con conexión mini USB y un cable largo que permite tener margen para colocarlo en casi cualquier parte del salpicadero. La batería de iones de litio tiene <strong>poca autonomía en funcionamiento</strong>, así que es casi imprescindible llevarlo enchufado permanentemente (en mi caso no me ha supuesto problema). </p> <p>No se incluye una funda para transportar y proteger el navegador GPS cuando lo quitamos del salpicadero (pero se pueden conseguir fundas por internet desde unos 10 euros).</p> <div class="caption-img"> <img alt="Gps Vs Waze 02" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/86ad5a/gps-vs-waze-02/1024_2000.jpg" /> <span> El navegador GPS portátil Garmin DriveAssist acusa bastantes reflejos sobre la pantalla durante el día </span> </div> <p>Incluye <strong>mapas de Europa actualizables</strong> de por vida, e información del estado del tráfico en tiempo real. Los mapas son de <strong>Here</strong>, una compañía conocida y con mapas bastante fiables, que antes pertenecía a Nokia y que <a href="https://www.xataka.com/automovil/nokia-vende-sus-mapas-here-a-mercedes-audi-y-bmw">ahora pertenece a un sociedad formada para varios fabricantes de automóviles alemanes</a>. La información del tráfico se muestra con el retraso en minutos que puede suponer con respecto a la ruta sin atascos, y si la hay ofrece una alternativa con la que se pueda ahorrar algo de tiempo. No funciona mal.</p> <p>Los mapas y el <em>software</em> del dispositivo se pueden actualizar desde el ordenador mediante cable USB, a través del programa Garmin Express, que facilita la tarea. En el modelo 50 LMT solo se pueden actualizar por cable, mientras que en el nuevo modelo 51 LMT se pueden actualizar también por Wi-Fi. Esto fue lo primero que hicimos antes de empezar a utilizar el GPS: al primer intento nos dió un error, pero al reintentarlo por segunda vez se actualizó completamente sin más problemas.</p> <p>Ojo, porque la información de <strong>radares de velocidad</strong> y cámaras de control de semáforo en rojo incluida en el dispositivo va a funcionar para siempre, pero no se actualiza, salvo que se pague un servicio anual, renovable, con el que se actualizaría diariamente. Es una lástima que no se incluya también gratuitamente.</p> <h2>Se conecta a internet a través de nuestro teléfono</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Gps Vs Waze 08" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/fe3de3/gps-vs-waze-08/1024_2000.jpg" /> <span> Si hemos instalado en el teléfono móvil la aplicación Garmin Smartphone link, podemos activar que se muestren las notificaciones de mensajes (e-mail, Whatsapp, Telegram...etc) en la pantalla del navegador GPS portátil. Podemos elegir una a una cuál queremos y cuál no. </span> </div> <p>Este navegador <strong>se conecta a internet</strong> para recibir información en tiempo real del <strong>estado del tráfico</strong> y del estado del tiempo <strong>a través de nuestro teléfono</strong> por <em>bluetooth</em>. Para ello hay que tener instalada la aplicación Smartphone link desarrollada por Garmin. Con ella también se muestran, si se quiere, pues es configurable, ciertas notificaciones del teléfono, o las llamadas entrantes, en la pantalla del navegador GPS.</p> <p>Por ejemplo mostrará el comienzo de los nuevos e-mails, mensajes de Whatsapp o Telegram o las actualizaciones de Facebook o Twitter. Pulsando en la pantalla sobre el mensaje, la voz del navegador GPS Garmin puede leernos el mensaje en cuestión. No está mal, y es mejor que ponerse a mirar el teléfono mientras se conduce. Eso sí, los mensajes no se pueden responder.</p> <p>Como es habitual en los navegadores GPS, este de Garmin también informa del <strong>límite de velocidad</strong> máxima de cada tramo, pero además alerta unos segundos antes del cambio en el límite que se aproxima cuando supone reducir la velocidad. Es una función interesante para disminuir la posibilidad de ser multados por exceso de velocidad si se nos ha despistado el nuevo límite.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Garmin DriveAssist informa de los radares de velocidad fijos, de los de velocidad media, de las cámaras de semáforo en rojo y hasta de las localizaciones en las que es frecuente que haya radares de velocidad móviles</div></div></div> <p>Además informa también de las <strong>zonas peligrosas</strong> donde hay que prestar más atención: curvas peligrosas, zonas con riesgo de animales sueltos que puedan invadir la calzada, pasos a nivel y zonas escolares. Es una función interesante que tampoco está de más.</p> <p>Todas estas <strong>alertas</strong>, por velocidad, curvas peligrosas, radares, etcétera... llegan unos segundos antes de alcanzar el punto. Se notifican en la parte superior de la pantalla de manera clara acompañadas de un sonido característico para cada tipo de alerta, que se oye bien, sin resultar molesto o demasiado indiscreto.</p> <p><img alt="Gps Vs Waze 05" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/dff83d/gps-vs-waze-05/1024_2000.jpg" /></p> <p>La <strong>indicación de carriles</strong> en las autovías es clara y realista: se muestra automáticamente cuando corresponde en la mitad derecha de la pantalla. Para tomar una salida de una autopista se muestra además una fotografía con el cartel exacto que indica la salida.</p> <p>En ciertos momentos las <strong>indicaciones</strong> para girar en tal o cual calle vienen <strong>referenciadas a un punto de interés</strong>: por ejemplo nos puede decir "gira a la derecha antes de la gasolinera". Cuando se está llegando al destino desaparece el mapa y se muestra la imagen de la cámara de vídeo y una flecha que nos indica el lado de la calle donde está. </p> <p>Al llegar al destino se puede consultar información de los aparcamientos cercanos, disponibilidad y precio. Por cierto, cuando estamos en ruta, en pantalla se muestra la hora de llegada estimada, pero no se muestra ni la distancia ni el tiempo que faltan para llegar.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">El control por voz de Garmin DriveAssist nos ha dado mejor resultado que otros, pero todavía tiene que mejorar</div></div></div> <p>Viene también con <strong>control por voz</strong>. La búsqueda de direcciones no funciona mal, no funciona con lenguaje natural, sino con ciertos comandos predefinidos que hay que conocer. Por ejemplo para empezar a utilizarlo hay que decir "Comandos de voz". </p> <p><strong>No siempre reconoce lo que le decimos a la primera</strong>, pero tampoco me ha dado demasiados problemas: si se pronuncia con claridad, a la primera o a la segunda reconoce la dirección (en otros navegadores GPS de hace un par de años con control por voz he llegado a desistir después de muchos intentos en los que el dispositivo repite una y otra vez que no ha entendido lo que le he dicho). También se pueden buscar puntos de interés (restaurante tal, u hotel cual) y cruces. Como navegador GPS es bastante completo.</p> <h2>Cámara a bordo para grabar la conducción</h2> <p><img alt="Gps Vs Waze 03" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/765225/gps-vs-waze-03/1024_2000.jpg" /></p> <p>Una característia extra y muy especial en este navegador GPS portátil conectado es que <strong>incluye una cámara de vídeo</strong> en la parte posterior, capaz de grabar a resolución 1080p, que cumple dos funciones.</p> <p>Por una parte <strong>graba lo que sucede durante la conducción</strong> por delante de nosotros, así como la hora, la velocidad y la posición GPS. El conductor puede ordenar manualmente cuándo guardar una grabación en la memoria (con dos pulsaciones en la pantalla), o bien el sistema guarda automáticamente en la memoria lo grabado en caso de accidente (cuando hay un impacto o colisión). También se pueden tomar fotos a voluntad del conductor en cualquier momento. El dispositivo cuenta también con ranura para tarjetas de memoria <strong>micro SD</strong>.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Algunos conductores encuentran muy interesante tener una 'dash cam' en el coche, pero en España no está del todo claro si su uso es legal</div></div></div> <p>Esto es lo que se conoce como <em>dash cam</em>, por <em>dashboard camera</em>, o sea, cámara de salpicadero (panel de instrumentos o como cada cual prefiera llamarlo). En ciertos países estas cámaras se están demandando mucho para evitar problemas mayores cuando toca <strong>dirimir responsabilidades en caso de accidente</strong>, por ejemplo por conductores que te la arman en un segundo (<a href="https://www.motorpasion.com/tag/rusiapasion">en Rusia sucede a menudo por lo visto</a>) o por peatones que se te tiran al coche para simular un atropello y pedir una indemnización (<a href="http://elcomercio.pe/redes-sociales/youtube/youtube-fingen-accidentes-cobrar-seguro-medico-video-noticia-1802078">parece ser que en China es bastante habitual</a>).</p> <p>Aquí en España algunos conductores también encuentran útil esta función, y por ejemplo graban la conducción con su móvil. Sin embargo <a href="https://www.xataka.com/automovil/quieres-instalar-una-camara-en-tu-coche-esto-es-lo-que-dice-la-ley-sobre-ellas">no está todavía claro si grabar con estas cámaras es legal</a>, ni para qué se puede utilizar la grabación.</p> <p>La función de grabación termina aquí en el modelo 50 LMT, mientras que en el modelo 51 LMT se incluye también la posibilidad de realizar un vídeo resumen del viaje mediante la aplicación VIRB.</p> <p><img alt="Gps Vs Waze 04" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/f3f4c7/gps-vs-waze-04/1024_2000.jpg" /></p> <p>Por otra parte la cámara <strong>reconoce los vehículos que hay delante</strong> y da alertas de colisión cuando la distancia de seguridad es muy reducida y peligrosa, <strong>reconoce las líneas continuas</strong> y da alertas de salida del carril (por el arcén, o por invadir el sentido contrario), y reconoce si vamos en sentido contrario y también genera una alerta.</p> <p>El sistema funciona bastante bien, tanto si el navegador va colocado a la izquierda o en el centro del parabrisas. Desde luego es mejor que no tener nada, sobre todo para los conductores que no son conscientes de que van demasiado cerca del coche que les precede, o para llamar la atención ante un pequeño despiste. </p> <p>Con las alertas de colisión sale una alerta de color rojo en la parte superior de la pantalla, mientras que con las alertas de salida del carril, sale una alerta de color amarillo por el lateral de la pantalla, por la derecha, o por la izquierda, según sea por dónde nos estamos saliendo. </p> <p>Sin embargo tiene limitaciones: la <strong>alerta por colisión</strong> salta solo cuando se está muy cerca del vehículo que nos precede, a una distancia muy inferior a la de seguridad, y el sistema de <strong>alerta de salida del carril</strong> no reconoce las líneas discontinuas, por lo que no saltará ninguna alerta en ese caso.</p> <p>El precio recomendado por el fabricante es de <strong>300 euros</strong> (modelo 51 LMT), 320 euros (modelo 50 LMT) o 330 euros (modelo 51 LMT con tráfico digital HD). Aunque ofrece muchas funciones, puede resultar un poco caro para ciertos conductores.</p> <h2>Waze, la aplicación gratuita que es mucho más que un GPS</h2> <p><img alt="Gps Vs Waze 10" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/bb2297/gps-vs-waze-10/1024_2000.jpg" /></p> <p><strong>Waze</strong> es una aplicación <strong>gratuita</strong> de navegación GPS para teléfonos móviles. Para muchos conductores es bien conocida, para otros en cambio no lo es tanto. Esto es así porque Google maps es la aplicación que viene instalada por defecto en la mayoría de los teléfonos, y suele ser la <em>app</em> que se usa sin más cuando uno busca una dirección, mientras que Waze no. </p> <p>Se puede utilizar Waze en cualquier teléfono móvil <strong>Android o iOS</strong>. La gran ventaja con respecto a un navegador GPS portátil dedicado es que nos ahorraremos el dinero de comprar uno, pero pueden encontrarse dos inconvenientes relativos: necesitamos encontrar un soporte para el teléfono que lo sujete bien, y Waze drena la batería del teléfono rápidamente.</p> <p>Este segundo inconveniente, obviamente, se soluciona enchufando el teléfono a un cargador de coche, pero implica que la batería del teléfono va a sufrir más ciclos de carga y descarga de lo que sería habitual, y por tanto llegará antes al final de su vida útil (a mí por ejemplo no me hace mucha gracias).</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Waze es la aplicación de Google de navegación GPS especialmente pensada para ir en coche. Es gratuita y está disponible tanto en Android como en iOS</div></div></div> <p>Aunque <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Waze">Waze</a> nació originalmente en 2008, <a href="https://www.xataka.com/otros/google-compra-waze-para-enriquecer-google-maps">en el año 2013 fue comprada por Google</a>. Siendo así, nadie debería extrañarse de que Waze comparta ciertos elementos con Google Maps, o que Google maps se aproveche de los datos que se generan con Waze (por ejemplo de accidentes o atascos de tráfico).</p> <p>Sin embargo <strong>Google</strong> <em>(o Alphabet, ya sabéis)</em> mantiene ciertas distancias: Google maps es una aplicación de navegación GPS más general, que puedes utilizar al conducir, claro que sí, pero que también puedes utilizar si vas caminando, en bici o en transporte público, mientras que Waze es una aplicación específica para cuando vas conduciendo, con funciones que un conductor echa en falta en la primera.</p> <p>Como muchos sabéis, Waze es más que una aplicación de navegación GPS, porque aprovecha la <strong>interacción de su comunidad de usuarios</strong> para generar información sobre el estado del tráfico y alertas de casi cualquier peligro o incidencia en tiempo real. </p> <p><img alt="Gps Vs Waze 11" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/e1ccff/gps-vs-waze-11/1024_2000.jpg" /></p> <p>Se puede alertar casi de todo. Desde luego se puede alertar del nivel del <strong>tráfico</strong>, aunque este también es monitorizado por defecto en los servidores de Waze, según sea la velocidad media de circulación de los diferentes usuarios al pasar por las carreteras, tanto como que si te detienes en mitad de la autopista, fruto de una retención de tráfico, a los pocos segundos Waze te pregunta si estás atrapado en un atasco.</p> <p>Aparte de esto se puede alertar de la presencia de la policía, de un accidente de tráfico, de una calle cortada, de un radar (de todo tipo), del límite de velocidad, de un error en el mapa o de peligros varios que se pueden encontrar en la calzada o en el arcén (como por ejemplo un vehículo detenido, obras, un bache, un objeto tirado en el carril, animales, granizo, niebla...). Estas <strong>alertas</strong> llegan gracias a un primer conductor que se encuentra con dicho peligro y se toma la molestia de enviar dicha alerta.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Waze es una app de navegación GPS muy completa con información del estado del tráfico muy clara y fiable, velocidad máxima y radares</div></div></div> <p>Para un conductor disponer de toda esta información es realmente útil, y va más allá de la información que da un navegador GPS portátil como el Garmin del que hemos hablado antes, aunque sea muy completo. <strong>Conocer un peligro unos segundos antes de llegar a él</strong> implica mejorar la seguridad de la conducción, pues no te lo vas a encontrar por sorpresa, sino que vas a llegar alerta y habiendo reducido la velocidad, por si acaso.</p> <p>Este mismo principio es el que emplea un producto como <a href="https://www.motorpasion.com/gadgets/nuevo-coyote-ahora-con-deteccion-de-somnolencia-y-reconocimiento-de-voz">Coyote</a>, un dispositivo de información y asistencia al conductor, que sin embargo tiene el inconveniente de ser un producto de pago, en el que además hay que renovar la suscripción al servicio anualmente. </p> <p>Yo conocía este producto, pero después de haber probado durante unos meses Waze, y aunque no sea perfecto, me parece poco probable que alguien quiera optar por el producto de pago, aunque afirme que sus alertas son más fiables, cuando <strong>Waze</strong> es gratis, funciona muy bien y además te dice cómo llegar a tu destino o cómo evitar el atasco, cosa que no todos los dispositivos Coyote hacen, pues no todos los modelos cuentan con la función de navegación GPS.</p> <h2>Waze también tiene alguna cosilla que mejorar</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Gps Vs Waze 19" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/c708f6/gps-vs-waze-19/1024_2000.jpg" /> <span> Al aparcar el coche Waze recuerda la ubicación exacta el mismo, para que sea más fácil volver, aunque no conozcas la ciudad. Antes de iniciar la marcha puedes ver rápidamente si te vas a encontrar tráfico u otras incidencias. Mientras conduces Waze te ofrece una ruta alternativa para evitar un atasco </span> </div> <p>Te hemos comentado que Waze no es perfecto. Así es, pero la verdad es que en nuestra experiencia con diferentes tipos de sistemas de navegación GPS, casi ninguno lo es. En <strong>Waze</strong> hemos encontrado algunas pegas.</p> <p>Los <strong>límites de velocidad máxima</strong> que se muestran en pantalla no siempre son correctos, o no constan. Esto sucede también con otros tipos de navegadores GPS, pero en Waze me he encontrado con este problema en más ocasiones que en el navegador GPS de Garmin. Me he hartado a enviar alertas con el límite de velocidad correcto, pero no tengo claro que haya servido de algo.</p> <p>Además la indicación del límite de velocidad que se muestra en pantalla podría ser algo más grande para verse mejor, en especial cuando el límite es de tres dígitos (100, 120), pues los números resultan pequeños. Como aclaración: he utilizado Waze con un teléfono de 5,1 pulgadas de pantalla, y lo he colocado lo más cerca posible de mí. </p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">El recordatorio del límite de velocidad y algunos símbolos de la pantalla en Waze podrían ser un poco más grandes</div></div></div> <p>También resultan un poco pequeños los símbolos de las alertas en el mapa: algunos se distinguen sin problema, otros no, aunque las alertas importantes saltan a la parte superior de la pantalla unos segundos antes de llegar a ellas. En estos <strong>mensajes de alerta</strong> se incluyen dos botones, para confirmar o no la alerta, que tampoco son muy grandes y además están juntos, uno al lado del otro. Con la pequeña imprecisión que supone tener que pulsar botones en una pantalla táctil, y los movimientos que se producen al circular, más de una vez no he tenido claro si pulsé sobre el botón correcto o no.</p> <p>Estas pegas relativas al tamaño de los símbolos, podría solucionarse en los coches nuevos que cuentan con pantalla táctil en el salpicadero, y un sistema compatible con <strong>Android Auto</strong> <a href="https://www.xataka.com/vehiculos/estas-son-las-novedades-que-trae-google-para-meterse-en-nuestro-coche-android-auto-para-todos">(cuando Waze llegue por fin)</a>. Cuando casi todos los coches en circulación tengan un sistema así, es muy probable que crezca de manera muy importante el número de usuarios de Waze.</p> <p>Debo mencionar también que me he encontrado alguna que otra vez con alertas de peligro, que al llegar a ellas no existían, sin que se pueda explicar porqué ya no estaba el peligro (y no me refiero a un coche detenido en el arcén, que lógicamente más tarde o más temprano se irá). Conste que esto último tampoco me ha sucedido muy a menudo.</p> <h2>Esquiva los atascos de tráfico muy bien</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Gps Vs Waze 15" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/ac1daf/gps-vs-waze-15/1024_2000.jpg" /> <span> La información y alertas de Waze también se puede consultar desde un ordenador </span> </div> <p>A pesar de esto, <strong>Waze</strong> te deja muy buena sensación, es más, <strong>engancha</strong> de tal manera que ya no quiero conducir sin llevar Waze encendido en el salpicadero. Sin duda lo más útil es cómo te informa y gestiona la ruta de acuerdo al estado del tráfico, y lo bien que funciona. Para quien deba conducir por una gran ciudad y alrededores, con mucho tráfico, es muy útil de verdad. </p> <p>Nada más encenderlo e introducir el destino te ofrece <strong>la ruta más rápida</strong>, y te informa de las alertas más relevantes que te vas a encontrar en la misma. Te ofrece alternativas, pero por mi experiencia la ruta que te ofrece es la mejor. Realizo casi a diario rutas repetitivas, y lo que te sorprende al principio es que la ruta que te ofrece cada día puede ser diferente. Yo he contabilizado hasta 5 variantes en mi caso (que yo por mí mismo ni me hubiera planteado).</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Lo bien que indica Waze el estado del tráfico, y lo bien que gestiona esa información para calcular una ruta alternativa, llega a sorprender gratamente</div></div></div> <p>Esto no me había pasado con otros navegadores GPS. Es más, incluso puede hacerte desconfiar, porque cuando te ofrece la ruta, y sabes que tu ruta típica tiene 28 km, pero ves que la que te ofrece tiene 40 km, lo primero que piensas es que se ha equivocado (no sería la primera vez que pruebo un GPS de algún coche que te pierde la mar de bien). Pero decides arriesgarte y probar, y día a día vas comprobando que esa ruta más larga tiene su razón de ser: evitarte el atasco de tráfico. Y funciona.</p> <div class="caption-img"> <img alt="Gps Vs Waze 17" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/320d0e/gps-vs-waze-17/1024_2000.jpg" /> <span> La recopilación de datos sobre los niveles de intensidad del tráfico, día a día y hora a hora, permiten a Google y Waze predecir las horas en las que te vas a encontrar más o menos tráfico, para la ruta que te ofrece para llegar al destino </span> </div> <p>Si he criticado que los límites de velocidad no siempre están bien, con los mapas no he encontrado casi ningún error, es más, hay mapas hasta de algunos aparcamientos. Además la comunidad de usuarios puede editar los mapas para notificar y corregir errores. Más allá de esto, la información parece estar casi siempre actualizada: por ejemplo las pasadas navidades en Madrid, con varias calles alrededor de la Gran Vía cortadas, Waze estaba al tanto.</p> <p>Al igual que Google maps, si tú quieres, Waze <strong>puede conocer la información de tu calendario</strong> en Google, y te avisa antes de la hora de la cita con el tiempo suficiente para poder llegar puntual, teniendo en cuenta el tráfico y la mejor ruta posible.</p> <p>Otras funciones incluidas en Waze permiten informar de los precios de los carburantes cuando paras en una gasolinera, o una parte social con la que conectar tu Waze con tus amigos, útil por ejemplo si vas a hacer una ruta en la que los vas a ir recogiendo uno a uno.</p> <h2>Alertar puede suponer riesgo</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Gps Vs Waze 20" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/e01b4b/gps-vs-waze-20/1024_2000.jpg" /> <span> Habla. Google te escucha </span> </div> <p>El <strong>control por voz</strong> de Waze tiene cosas buenas, y otras no tanto. Antes de iniciar la marcha, se puede realizar una búsqueda por voz de casi cualquier concepto, no solo para introducir una dirección de destino. Puedes buscar un centro comercial en concreto, una farmacia, un restaurante, etcétera. Emplea el motor de Google, y la verdad es que funciona muy bien y rara vez no entiende lo que le dices.</p> <p>En cambio el control por voz mientras conduces es más limitado. Ya no podemos buscar cualquier dirección de destino, si no solo la de nuestra casa o la de nuestro trabajo. Teóricamete permite también enviar una alerta. Esto es muy importante.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Waze informa con las alertas en tiempo real de cualquier tipo de peligro o incidencia que te puedes encontrar un poco más adelante: es realmente útil para el conductor</div></div></div> <p>Las <strong>alertas</strong> se pueden enviar tocando la pantalla, o bien mediante voz. Si es tocando la pantalla, dependiendo de la alerta de que se trate, hay que realizar hasta cuatro o cinco pulsaciones. Esto implica tener que <strong>apartar la mirada</strong> durante unos segundos hacia la pantalla para elegir la opción correcta.</p> <p>Por ejemplo para alertar de un coche detenido en el arcén la secuencia de pulsaciones sería: botón de <em>alertas</em>, botón de <em>peligro</em>, botón de <em>arcén</em>, botón de <em>vehículo detenido</em> y finalmente botón de <em>enviar</em>. Incluso cuando uno está acostumbrado a la interfaz (y entonces se puede hacer un poco más rápido, medio de reojo), requiere mirar demasiado tiempo a la pantalla del teléfono, y en consecuencia dejar de mirar la carretera, lo que puede suponer riesgo de accidente.</p> <p>No debemos olvidar que basta un segundo sin mirar a la carretera para que sucedan muchas cosas: circulando por autopista a 120 km/h en ese segundo se recorren nada más y nada menos que 33,3 m.</p> <p><img alt="Gps Vs Waze 18" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/640cf7/gps-vs-waze-18/1024_2000.jpg" /></p> <p><strong>Enviar las alertas mediante voz sería lo ideal</strong> para no tener que apartar la vista de la carretera en ningún momento. Sin embargo cuando he intentado enviarlas, a veces me ha funcionado, y a veces no. Por ejemplo me funciona batante bien decir <em>"Alertar tráfico denso"</em>, pero cuando intento hacer lo suyo con un vehículo detenido, obras, u otras alertas, no lo consigo. Quizás sea culpa de mi voz, del ruido de mi coche, o no sé porqué.</p> <p>Si no se pueden reportar alertas por la voz siempre, porque <strong>a veces te entiende y a veces no</strong>, la utilidad de Waze se ve reducida, ya que sin las alertas en tiempo real, se pierde una parte muy importante de la aplicación.</p> <p>Es más, no debemos olvidar lo que dice el Reglamento General de Circulación en España, que hace que el uso de Waze se encuentre justo sobre la línea que separa lo legal de lo ilegal.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Cuando el reconocimiento de voz no te entiende, reportar alertas toqueteando la pantalla del teléfono mientras se conduce implica una distracción peligrosa</div></div></div> <p>Según el <a href="http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/rd1428-2003.t1.html#cpa18">artículo 18 del RGC</a>:</p> <ul> <li><p>El conductor de un vehículo está obligado a mantener la atención permanente a la conducción.</p></li> <li><p>Se considera incompatible con la obligatoria atención permanente a la conducción el uso por el conductor con el vehículo en movimiento de dispositivos tales como pantallas, pero se exceptúan los dispositivos GPS.</p></li> <li><p>Se prohíbe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos.</p></li> </ul> <p>Por el primer punto, si un agente de tráfico nos ve toqueteando la pantalla del teléfono utilizando Waze, y no mirando a la carretera, podría considerar que hay motivos para sancionarnos.</p> <p>Por el segundo punto, Waze se puede asimilar a un dispositivo GPS, y por tanto se podría utilizar, pero ojo, solo como pantalla a la que mirar las indicaciones e instrucciones que nos da, lo justo e imprescindible.</p> <p>Por el tercer punto, no podemos utilizar ni un teléfono móvil, ni cualquier otro medio de comunicación si se tienen que emplear las manos. Es decir, <strong>no podríamos manipular el teléfono</strong> con Waze <strong>mientras conducimos</strong>, ni podríamos comunicar tal o cual alerta (como hemos dicho pueden requerirse hasta 5 pulsaciones en la pantalla).</p> <p>La solución a este problema pasa por mejorar todo lo posible el reconocimiento de voz, para que no falle nunca. Habrá que esperar a que mejore para poder disfrutar completamente de Waze sin riesgos.</p> <h2>En conclusión: GPS Garmin vs Waze, lo mejor y lo peor</h2> <table class="tabla-datos supertable"> <thead> <th style="width:33.333333333333336%;"> </th> <th style="width:33.333333333333336%;"> <p>GPS portátil Garmin</p> </th> <th style="width:33.333333333333336%;"> <p>Waze</p> </th> </thead> <tr> <th > <p>Lo mejor</p> </th> <td > <p>- No hay que preocuparse por la batería, puede ir siempre enchufado.<br> - No hay que interactuar con él, hay menos distracciones.<br> - Como GPS funciona notablemente y la información que da (tráfico, radares, velocidad y zonas peligrosas) es útil.<br> - Muestra detalle de los carriles y del cartel de la salida a tomar en las autopistas, para dejar más claro por dónde ir.<br> - Incluye una 'dash cam' para grabar accidentes.<br> - Incluye alertas por peligro de colisión y salida de carril.</p> </td> <td > <p>- Es gratis.<br> - Como navegador GPS funciona bastante bien, de notable.<br> - La información sobre el tráfico y la gestión de las rutas es sobresaliente.<br> - El sistema de alertas en tiempo real es muy útil y ofrece muchas posibilidades.<br> - Probablemente sea la mejor aplicación de navegación GPS para coche de entre las gratuitas.</p> </td> </tr> <tr> <th > <p>Lo peor</p> </th> <td > <p>- Hay que pagar 300 euros.<br> - La pantalla refleja mucho en ciertas condiciones.<br> - El altavoz en algunas ocasiones distorsiona un poco el sonido.<br> - No dispone de alertas en tiempo real.</p> </td> <td > <p>- Descarga rápidamente la batería del teléfono.<br> - Consume más datos de la tarifa móvil.<br> - Reportar alertas mediante voz no funciona siempre.<br> - Puede provocar distracciones peligrosas si se toquetea la pantalla mientras se conduce para reportar alertas.</p> </td> </tr> </table> <p>Es difícil dar a uno de los dos como ganador de la comparativa porque cada uno ofrece funciones diferenciadoras de valor. Dependerá de cada usuario decidirse por el que mejor se adapte a sus necesidades.</p> <p>Si no quieres gastarte ni un euro adicional en tener un sistema de navegación GPS para el coche, está claro que para ti la mejor opción será <strong>Waze</strong>. Da mucha información y funciona muy bien, sobre todo esquivando atascos de tráfico. Si además quieres recibir alertas en tiempo real, de nuevo sin tener que pagar ni un euro, apuesta doblemente por Waze.</p> <p>Pero si eres de los que quiere cuidar la batería del teléfono para alargar su vida, capacidad y autonomía al máximo, deberías olvidarte de Waze, pues descarga muy rápido la batería y te obligará a recargar el teléfono con mucha más frecuencia: opta mejor por un navegador GPS portátil dedicado.</p> <p>Si el presupuesto no es un problema, y además de un completo GPS quieres una cámara para grabar la conducción, y otras funciones como la alerta de colisión y de salida de carril, el <strong>Garmin DriveAssist</strong> te va a gustar.</p> <p>Además el Garmin no genera la distracciones que un sistema como Waze puede provocar al interactuar con las alertas a través de la pantalla. No olvidemos que <a href="http://www.abc.es/sociedad/20130607/rc-distracciones-causan-accidentes-trafico-201306071704.html">las distracciones causan el 39 % de los accidentes de tráfico</a>, así que no te confíes.</p> <p><em>El navegador GPS portátil Garmin DriveAssist ha sido cedido para la prueba por parte de Garmin. Puedes consultar <a href="https://www.xataka.com/relaciones-empresas/">nuestra política de relaciones con empresas</a>.</em></p> <p>En Xataka | <a href="https://www.xataka.com/otros-dispositivos/requiem-por-el-gps-exclusivo-en-el-coche">Réquiem por el GPS exclusivo en el coche</a></p>

<p><img alt="Airbus A320neo" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/f98712/airbus-a320neo/1024_2000.jpg" /></p> <p>Cada día se habla más de los coches autónomos. Van a llegar dentro de poco, que nadie lo dude, pues la tecnología ya está aquí, y simplemente se están dando los últimos retoques para asegurar su fiabilidad, encontrar una forma eficaz de <a href="https://www.xataka.com/vehiculos/el-reto-del-coche-autonomo-no-es-solo-tecnologico-tambien-es-social">comunicación entre el coche autónomo y el resto de usuarios</a> de la vía, y <a href="https://www.xataka.com/vehiculos/ford-lo-ha-conseguido-su-nuevo-coche-autonomo-ya-no-parece-un-coche-autonomo">mejorar la integración de los sensores</a> a la par que se reduce el coste del sistema.</p> <p>El coche autónomo es un deseado sueño para muchos que tiene su punto de partida en el <strong>piloto automático de los aviones</strong>. Aunque conseguir que un avión vuele es bastante complejo y no está exento de riesgos, conseguir un sistema de piloto automático útil y eficaz no lo fue tanto como conseguir que un coche se conduzca completamente solo. <strong>Hace más de 100 años</strong> que se presentó el primer sistema.</p> <!--more--> <h2>El primer piloto automático data de 1912</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Autopilot Piper Comanche" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/78dd8a/autopilot_piper-comanche/1024_2000.jpg" /> <span> Este es un panel de control de un sistema de piloto automático sencillo en una avioneta de hélice y 4 plazas Piper Comanche </span> </div> <p>El primer piloto automático de avión, o <strong>autopiloto</strong>, <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Piloto_autom%C3%A1tico">se desarrolló en 1912 por Sperry Corporation</a>, detrás de la que encontramos al inventor norteamericano <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Elmer_Ambrose_Sperry">Elmer Ambrose Sperry</a>. Este hombre fue coinventor junto con el físico alemán <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Hermann_Ansch%C3%BCtz-Kaempfe">Hermann Anschütz-Kaempfe</a> del <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Girocomp%C3%A1s">girocompás</a>, en esencia un tipo de giróscopo moderno (o giroscopio), que indica el norte geográfico (que no el magnético, ojo).</p> <p>Este sistema demostró su funcionamiento en un vuelo real en 1914. El sistema en sí era bastante sencillo: se conectaban un <strong>indicador de altitud giroscópico</strong> y una <strong>brújula</strong> al timón, elevadores y alerones, que estaban operados hidráulicamente (el sistema hidráulico mueve unos actuadores, que a su vez mueven <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Mandos_de_vuelo">los tres tipos de superficies de mando y control principales</a>: timón de cola, elevadores de cola y alerones de las alas, que permiten que el avión cambie de dirección). </p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">El primer sistema de piloto automático de avión se presentó en 1912. En 1920 se empleó por primera vez en un buque</div></div></div> <p>El sistema se complementaba también con un equipo ADF, de localización radiomagnética, o radioayuda (que requiere de balizas de radio <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Baliza_no_direccional">NDB</a> en tierra.) De esta manera se mantenía el avión a velocidad constante en <strong>vuelo recto y nivelado</strong> (sin guiñada, ni cabeceo, ni alabeo), sin que el piloto tuviera que llevar las manos sobre la palanca de mando.</p> <p>Este sistema nació <strong>para asistir al piloto</strong> durante su cometido y liberarle de parte del trabajo, que después de horas provoca una importante carga y fatiga en los brazos, hombros y espalda.</p> <p>Como puedes ver era un sistema simple: el avión seguía volando en línea recta, por un cielo teóricamente despejado de cualquier otro objeto, pero en todo momento el piloto tenía que estar pendiente del vuelo para reaccionar ante un imprevisto o incidencia, o para cambiar de rumbo (para girar, vaya).</p> <p>Pocos años después, en 1920, un barco utilizó un piloto automático: fue el buque petroleo J.A. Moffet de la <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Standard_Oil">Standard Oil</a>.</p> <p>Obviamente un sistema así es útil para un vuelo o un barco, donde se pueden recorrer largas distancias en línea recta, sin cambiar de rumbo, pero algo similar <strong>en un coche</strong> carecería de toda utilidad porque cada dos por tres hay que enfrentarse a curvas, en las que el sistema no sería capaz de actuar.</p> <h2>Las computadoras hicieron evolucionar el autopiloto</h2> <p><img alt="Cabina Avion" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/71831f/cabina-avion/1024_2000.jpg" /></p> <p>A medida que la <strong>electrónica</strong> y las computadoras se desarrollaron, el sistema de piloto automático pudo evolucionar hacia un nivel todavía más complejo y completo, donde ya no solo es capaz de mantener una velocidad, un rumbo y un nivel, sino que puede realizar maniobras según sea preciso.</p> <p>Un sistema de <strong>piloto automático</strong> de avión moderno, activado y programado por el piloto del mismo, y dependiendo del tipo concreto de aeronave, <strong>es capaz de</strong>:</p> <ul> <li>Mantener la altitud programada.</li> <li>Ascender o descender a una nueva altitud programada.</li> <li>Mantener la velocidad programada.</li> <li>Acelerar o reducir a una nueva velocidad programada.</li> <li>Seguir un rumbo programado.</li> <li>Seguir un plan de ruta programado, con puntos de control, incluyendo cambios de rumbo, ascensos o descensos.</li> <li>Alinear el avión con la pista de aterrizaje del aeropuerto.</li> <li>Realizar un aterrizaje automatizado (hay diferentes categorías de aterrizaje asistido por instrumentos, y no todos los aviones, ni todos los pilotos, pueden realizarlo).</li> </ul> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Los pilotos deben supervisar continuamente el funcionamiento del piloto automático</div></div></div> <p>El <strong>piloto automático</strong> se emplea habitualmente en los vuelos comerciales en las fases de ascenso (por encima de los 400 pies de altura, unos 122 m), crucero, descenso y aproximación, y también en el aterrizaje, siempre habiendo sido programado por los pilotos, y con la supervisión continua de estos.</p> <p>El <strong>rodaje</strong> en el aeropuerto entre la terminal y la pista, o desde la pista hasta la terminal (conocido en inglés como <em>taxiing</em>), así como el <strong>despegue</strong>, <strong>no pueden realizarse automatizadamente</strong>, sino siempre en modo manual con el control de los pilotos del avión.</p> <h2>Sistema de gestión de vuelo: el piloto automático moderno</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Fms Airbus 320" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/f20847/fms-airbus-320/1024_2000.jpg" /> <span> Aquí vemos el MCDU (Multi Control Display Unit) del FMS (Sistema de gestión del vuelo) de un Airbus A320, que integra el sistema de piloto automático avanzado </span> </div> <p>El piloto automático moderno está integrado en lo que se conoce como <strong>sistema de gestión de vuelo</strong>, conocido por sus siglas en inglés <strong>FMS</strong> (por <em>Flight Management System</em>). El FMS forma parte a su vez de la aviónica de la aeronave (para que nos entendamos, la electrónica del avión, que hoy en día es mucha).</p> <p>El FMS viene a ser una computadora con la que coordinar los diferentes sistemas electrónicos del avión (también se le llama FMC, por <em>computer</em>). El <strong>MCDU</strong> (<em>Multi Control Display Unit</em>) que vemos en la foto superior, viene a ser el teclado y la pantalla (dipositivo de entrada y de visualización) de esa computadora.</p> <p>Además del MCDU, el sistema de piloto automático del avión cuenta con su correspondiente <strong>panel de control</strong> (MCP), conectado con el FMS, donde se visualizan o programan los valores de rumbo, velocidad, cabeceo, altitud, etcétera. Los pilotos tienen que reprogramar con frecuencia los parámetros de vuelo a través de este panel de control, según las indicaciones que reciben por radio de los controladores de tráfico aéreo.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">El sistema de piloto automático de un avión está integrado dentro de la computadora de gestión de vuelo</div></div></div> <p>Los aviones actuales siguen teniendo <strong>sistemas hidráulicos y actuadores para operar las superficies de mando y control</strong>, que se combinan con el acelerador automático y diferentes sensores para determinar la posición del mismo, controlado todo por la computadora del FMS. También se emplean sistemas electrónicos por cable <em>(fly-by-wire)</em>, y sistemas electromecánicos, en los aviones más modernos.</p> <p>El <strong>acelerador automático</strong>, o <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Autothrottle">autothrottle</a> en inglés, de manera muy resumida podríamos asimilarlo a un sistema de control de velocidad de crucero <em>(cruise control)</em> en un coche. Este sistema controla automáticamente la potencia de los motores del avión, regulando el flujo de combustible, ya sea para mantener o alcanzar una velocidad, ya sea para mantener o alcanzar un determinado empuje.</p> <p>El piloto automático de hoy en día permite volar de manera más segura, y junto con el <em>autothrottle</em>, ayuda a volar de manera más eficiente, consumiendo menos combustible.</p> <div class="caption-img"> <img alt="Autopilot Airbus A320" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/a95c1a/autopilot-airbus-a320/1024_2000.jpg" /> <span> Aquí vemos el panel de control del autopilo de un Airbus A320 (como se puede apreciar es un "poco" más complejo que el de la avioneta que vimos antes) </span> </div> <p>Entre los principales <strong>sensores</strong> de una aeronave moderna se encuentran:</p> <ul> <li><p><strong>Sistema de navegación inercial</strong> (INS, por sus siglas en inglés), este integra acelerómetros (sensores de movimiento) con giroscopios (sensores de rotacion), junto con una unidad de procesamiento, para calcular la posición, orientación y velocidad del avión. Se hace de manera estimada, sin necesidad de referencias externas.</p></li> <li><p><strong>Transpondedor</strong> activo. Este sistema de telecomunicación recibe su nombre por ser transmisor-respondedor. Se utiliza para el control de tráfico aéreo desde tierra. La estación de tierra pregunta al equipo de la aeronave por su identificación, altitud, velocidad... este transmite la respuesta y así aparece en la pantalla del radar del controlador aéreo, que organiza los distintos aviones en el espacio aéreo. También hay sistemas aire-aire, entre aeronaves.</p></li> <li><p><strong>Sistema global de navegación por satélite</strong> (GNSS). El sistema de navegación inercial puede ir acumulando pequeños errores a medida que aumenta la distancia recorrida. En un primer momento estos se reducen con un sistema carrusel y con el procesamiento digital de señales con <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Filtro_de_Kalman">filtro de Kalman</a>. Para reducir aún más los errores de posición, se corrige a su vez con referencias externas, como son los satélites y las radioayudas. Con el GNSS las coordenadas geográficas y altitud se determinan con la posición del avión triangulada a partir de las señales de los satélites en órbita de los sistemas GPS y GLONASS.</p></li> <li><p><strong>Radioayuda</strong>, o radionavegación. Con este nombre se engloban diferentes sistemas de señales de radio generadas en tierra desde los aeropuertos de manera constante, en una determinada frecuencia fija, que permiten al avión guiarse. Hoy en día suele ser el sistema <strong>VOR</strong> el más utilizado, también conocido como <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Radiofaro">radiofaro</a>, más avanzado que los sistemas NDB o el antiguo ADF que utilizó el primer piloto automático de 1912.</p></li> <li><p><strong>Equipo telemétrico</strong> medidor de distancia (DME), es también otro sistema de radioayuda que suele estar incluido dentro del sistema de radiofaro VOR. Permite conocer la distancia entre la aeronave y la estación emisora de tierra, según la velocidad relativa con el suelo. DME está sustituyendo a las radiobalizas (exterior, intermedia e interior) de la pista de aterrizaje.</p></li> <li><p><strong>Sistema de aterrizaje instrumental</strong>, (<a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_aterrizaje_instrumental">ILS</a>), de nuevo es otro sistema de radioayuda, en este caso para aproximación y aterrizaje en la pista del aeropuerto, mediante antenas localizadoras situadas al final de la misma que emiten las señales de radio. Permite tener información sobre el patrón correcto para realizar el descenso y alineamiento con la pista. ILS emplea también el sistema DME anteriormente descrito.</p></li> </ul> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">En un avión es fundamental la redundancia de sistemas para lograr la máxima fiabilidad posible y seguridad de funcionamiento del autopiloto</div></div></div> <p>Para mejorar la <strong>seguridad</strong> el sistema de piloto automático funciona en un modo multicanal, para que en caso de algún fallo se pueda cambiar a otro canal operativo, o finalmente tomen el control los pilotos.</p> <p>Para entender un poco mejor cómo funciona, podéis ver el siguiente vídeo explicativo de cómo opera un vuelo comercial de KLM entre Amsterdam y Londres con piloto automático desde la cabina de un Boeing 737.</p> <div class="article-asset-video article-asset-large"> <div class="asset-content"> <div class="base-asset-video"> <iframe width="1000" height="563" src="//www.youtube.com/embed/9NFq2eZSDJE" frameborder="0" allowfullscreen></iframe> </div> </div> </div> <h2>Entonces, ¿por qué ha tardado tanto en llegar a los coches?</h2> <p>Si lograr que un avión vuele por el aire es notablemente más complejo que hacer rodar un coche sobre el suelo, existiendo desde hace décadas los sistemas de <strong>piloto automático</strong> en aviones, ¿cómo es posible que haya tardado tanto en llegar a los coches? </p> <p>De hecho, <strong>la tecnología ya está aquí</strong>, y hace más de cinco años que <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-del-futuro/como-funciona-el-coche-autonomo-de-google">Google nos los demostró con sus primeros prototipos</a> completamente funcionales, aunque <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-del-futuro/coches-autonomos-que-nos-cabe-esperar">no fueron los únicos</a>, que conste. Sin embargo se han empezado a comercializar solo algunos coches con un "piloto automático" desde hace poco más de un año, como por ejemplo el <a href="https://www.xataka.com/vehiculos/para-pasar-del-autopilot-a-la-conduccion-autonoma-en-los-coches-de-tesla-hace-falta-hardware-2">Tesla Model S</a>, el <a href="https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/mercedes-benz-clase-e-2016-toma-de-contacto">Mercedes-Benz Clase E</a>, o la <a href="https://www.xataka.com/automovil/asi-es-confiar-en-un-piloto-automatico-en-las-curvas-de-una-autovia-probamos-nissan-propilot">Nissan Serena</a>, por citar algunos. </p> <p>La realidad es que todavía tardará unos años más en llegar el coche autónomo con funcionalidad completa (aunque no muchos). Con ciertas diferencias, y un poco más o un poco menos avanzados, los ejemplos que acabamos de citar tan solo son sistemas de <strong>conducción autónoma de nivel 2</strong>, de <a href="https://www.motorpasion.com/tecnologia/la-conduccion-autonoma-paso-a-paso-del-conductor-humano-al-coche-que-se-conduce-el-solo">los 6 niveles</a> que recoge la Sociedad de Ingenieros de la Automoción (SAE): 0 es ninguna automatización y 5 es el nivel máximo de conducción autónoma, sin que sea necesaria la presencia de un conductor.</p> <p><img alt="Google Car" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/0e0431/google-car/1024_2000.jpg" /></p> <p>Podemos achacar este retraso, entre otros motivos, a varios factores:</p> <p>El piloto automático del avión <strong>no está pilotando completamente solo la aeronave</strong>, hay tres profesionales supervisando el vuelo: el controlador de tráfico aéreo en tierra que organiza los aviones en el aire, y los dos pilotos que programan y supervisan el autopiloto en la cabina, <a href="http://www.microsiervos.com/archivo/aerotrastorno/tiene-que-haber-siempre-dos-pilotos-en-la-cabina-de-un-avion.html">siendo obligatorio que como mínimo permanezca uno a los mandos</a>, para actuar inmediatamente en caso de fallo o situación de emergencia. </p> <p>En el <strong>coche autónomo</strong> se pretende que este se conduzca completamente solo, aunque el conductor esté distraído, esté leyendo, toqueteando una tablet o incluso dormido, y eso exige desarrollar sistemas y sensores a prueba de fallos. Algunos fabricantes como Volvo no se terminan de fiar demasiado, y han llegado a proponer un <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/ayudas-a-la-conduccion/volvo-esta-probando-la-instalacion-de-imanes-en-la-calzada-para-mejorar-la-conduccion-autonoma">sistema de imanes bajo el asfalto de la calzada</a>, algo así como balizas para que el coche se oriente, aunque no se vea nada.</p> <p>En aviación existe una <strong>normativa y protocolos de seguridad y mantenimiento</strong> rigurosos, conducentes a intentar garantizar al máximo la seguridad del avión y del vuelo, además de sistemas redundantes. Hablando de coches, aunque haya revisiones ITV, siguen circulando vehículos con ciertos problemas mecánicos o eléctricos, mantenimiento inadecuado, etcétera, que restarían eficacia y seguridad a los sistemas de conducción autónoma.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Si algo caracteriza a la conducción de un automóvil es la casi infinita imprevisibilidad: muchos vehículos juntos, peatones, animales, averías... En un instante pueden suceder muchas cosas</div></div></div> <p>En la aviación comercial se intentan tener controladas las condiciones del vuelo: hay una ruta programada, se conoce el pronóstico meteorológico actualizado en tiempo real, así como la velocidad del viento, presión del aire, etc, y el control de tráfico áereo evitará que se produzcan encontronazos con otros aviones.</p> <p>En la conducción, aunque haya normas, en realidad reina el caos y la <strong>imprevisibilidad</strong>. Hay muchos vehículos compartiendo un espacio reducido, circulando a corta distancia unos de otros, y además las vía es compartida por otros muchos usuarios, como los peatones. </p> <p>En un instante pueden pasar infinidad de cosas: que un coche de un volantazo, que el vehículo que nos precede sufra un reventón en una rueda, que un animal salvaje cruce la carretera, que haya una placa de hielo en mitad de una curva, que salga corriendo de repente un niño en mitad de la calzada...</p> <p>Y para que un coche autónomo que se pretende se conduzca completamente solo sea fiable y seguro, <strong>tiene que ser capaz de ver y reconocer muchas cosas cada instante</strong>, mediante radar, lidar, cámaras de vídeo o sensores ultrasónicos, para poder reaccionar a tiempo. <a href="https://www.xataka.com/automovil/asi-es-el-coche-autonomo-de-ford-que-hemos-visto-en-el-mwc">Los ingenieros de Ford</a>, por ejemplo, nos contaron que la computadora del sistema de conducción autónoma tiene que procesar <strong>unos 2,8 millones de datos por segundo</strong>.</p> <div class="caption-img"> <img alt="Nissan Propilot" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/bbac42/nissan-propilot/1024_2000.jpg" /> <span> Aquí estoy probando un coche con "piloto automático temporal"... oye, funcionar, funciona, aunque da un poco de 'miedito' </span> </div> <p>Otra diferencia entre el piloto automático de un avión y el de un coche es que en general, los pilotos disponen de cierto <strong>tiempo para reaccionar</strong> cuando detectan un fallo del piloto automático o una situación de emergencia imprevisible: salvo casos excepcionales, en una situación grave el avión no va a caer y estrellarse de un segundo para otro, sino que hay segundos, incluso minutos, para que la tripulación intente recuperar el control de la aeronave o solventar la emergencia.</p> <p>Sin embargo durante la conducción apenas hay tiempo para reaccionar: las situaciones de emergencia se precipitan en muy pocos segundos, uno o dos muchas veces: el sistema tiene que reconocer el riesgo, tomar una decisión y reaccionar <strong>instantáneamente</strong>. En caso de fallo del sistema de conducción autónoma, si encima el conductor no está atento porque se supone que el coche conduce solo, y además no está entrenado para saber reaccionar ante esa situación de emergencia, el accidente está casi asegurado.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Lograr un sistema de comunicación claro, rápido y eficaz entre el coche autónomo y el resto de usuarios humanos de la vía está resultando ser un reto</div></div></div> <p>En un avión los pilotos están comunicándose permanentemente por radio con el control de tráfico aéreo, y como hemos visto, con el transpondedor el avión se comunica con tierra o con otros aviones. </p> <p>Esto en los coches se está desarrollando, un poco despacio todo sea dicho de paso, con los <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/ayudas-a-la-conduccion/comienza-la-prueba-real-de-los-sistemas-car-to-car-y-car-to-infraestructure-en-alemania">sistemas Car2Infraestructure y Car2Car</a>, pero no se puede olvidar también la <strong>comunicación entre el coche autónomo y las personas</strong>, ya sean los conductores de otros coches que no sean autónomos, ya sea entre el coche autónomo y otros usuarios de la vía como los peatones.</p> <p>En la mayoría de las ocasiones utilizamos comunicación no verbal (con gestos o miradas), que todavía es un tema complejo para los coches autónomos, y todavía se está trabajando en ello, <a href="https://www.motorpasion.com/tecnologia/mercedes-benz-esta-investigando-como-comunicarnos-con-los-coches-autonomos">tal como Mercedes-Benz nos contó hace algo más de dos años</a>.</p> <p>Por último no debemos obviar que el <strong>coste</strong> de un sistema de conducción autónoma supone también un freno para la implantación del mismo: ahora mismo varía entre unos 7.500 y 15.000 euros, dependiendo de la complejidad del mismo (cierto es que con el tiempo el coste se irá reduciendo). </p> <p>Para un avión que ya de por sí vale muchísimo dinero, por ejemplo <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320">un Airbus A320 vale unos 93 millones de euros</a>, la proporción entre el coste del piloto automático y el coste del avión, así como la rentabilidad que se le obtiene, suponen que el coste es asumible, sin embargo en un coche, y más si hablamos de un coche de tipo medio de unos 20.000 euros, y encima teniendo en cuenta que <a href="https://www.xataka.com/automovil/el-97-del-tiempo-tu-coche-esta-aparcado">el 97% del tiempo está aparcado sin usarse</a>, esa cantidad es mucho dinero.</p> <p>Los <strong>coches autónomos</strong> van a llegar, y no tardarán mucho, pero todo lo que se quiere hacer bien requiere su tiempo.</p> <p>Fotografía | <a href="http://www.airbus.com/galleries/photo-gallery/dg/idp/174380-a320neo-in-flight/?share=1">Airbus</a>, <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Piloto_autom%C3%A1tico#/media/File:Autopilot_Comanche_instrum.jpg">Pyrame</a> (Wikimedia commons), <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_gesti%C3%B3n_de_vuelo#/media/File:CP_MCDU.jpg">Christoph Paulus</a> (Wikimedia commons), <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Indian_Airlines_Flight_605#/media/File:Cockpit_View_PR-AVP_A320-214_msn_4891_(6349154954).jpg">Joao Carlos Medau</a> (Wikimedia commons)<br> Vídeo | <a href="https://www.youtube.com/watch?v=9NFq2eZSDJE">KLM</a> (en YouTube)<br> En Xataka | <a href="https://www.xataka.com/automovil/que-hacemos-con-los-aparcamientos-y-la-ciudad-si-el-coche-autonomo-saca-muchos-coches-en-las-calles">¿Qué hacemos con los aparcamientos y la ciudad si el coche autónomo saca muchos coches de las calles?</a></p>

<p><img alt="Ave Renfe Serie 100" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/31e2a4/ave-renfe-serie-100/1024_2000.jpg" /></p> <p>En <strong>1992</strong> <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/1992">sucedieron unas cuantas cosas</a>: EEUU estableció oficialmente relaciones diplomáticas con Rusia, se firmó el <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Tratado_de_la_Uni%C3%B3n_Europea">Tratado de Maastricht</a> (por el que la Comunidad Económica Europea pasaría a llamarse Unión Europea), se detectó un <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Agujero_de_la_capa_de_ozono">agujero en la capa de ozono</a> también en el Ártico (primero fue en la Antártida), Madrid fue <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Capital_Europea_de_la_Cultura">Ciudad Europea de la Cultura</a>, se celebraron los <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Juegos_Ol%C3%ADmpicos_de_Barcelona_1992">Juegos Olímpicos de Barcelona</a>, se lanzó la sonda Mars Observer (con la que despues se perdió contacto), y se cumplieron 500 años del <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Celebraci%C3%B3n_del_V_Centenario_del_Descubrimiento_de_Am%C3%A9rica">Descubrimiento de América</a>, por recordar algunas.</p> <p>Ese mismo año, el 14 de abril, se inauguró la primera línea de <strong>tren de alta velocidad</strong> en España, el AVE entre Madrid y Sevilla. El <strong>AVE</strong> fue todo un hito para la <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Exposici%C3%B3n_Universal_de_Sevilla_(1992)">Exposición Universal de Sevilla</a>, o Expo'92, que se inauguró apenas unos días después, el día 20. Vamos a recordar su historia y cómo eran aquellos trenes.</p> <!--more--> <h2>AVE: Alta Velocidad Española</h2> <p><img alt="Logo Ave" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/10cadb/logo-ave/1024_2000.jpg" /></p> <p>Sin entrar en cuestiones políticas o territoriales, y dejando atrás la discusión acerca de si el tren de alta velocidad debió llegar primero a Barcelona o a Sevilla, lo cierto es que la <strong>conexión ferroviaria entre Madrid y Andalucía</strong> necesitaba una mejora. </p> <p>Antes de la línea de <strong>AVE</strong>, el viaje en tren entre la capital del Estado y Andalucía se realizaba a través de un ferrocarril antiguo, lento y congestionado, de una sola vía, a través del paso de Despeñaperros, que era un problema para el transporte por tren y <a href="https://www.motorpasion.com/otros/el-paso-de-despenaperros-se-moderniza-al-fin">también para el transporte por carretera</a>. El proyecto empezó a elaborarse en 1986 como <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Nuevo_Acceso_Ferroviario_a_Andaluc%C3%ADa">NAFA</a> (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía).</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Para conseguir conectar por tren de alta velocidad Madrid y Sevilla se necesitaron 31 viaductos y 17 túneles</div></div></div> <p>Inicialmente el nuevo acceso pretendía solucionar <strong>los problemas de Despeñaperros</strong>, con un nuevo trazado por la variante de Brazatortas y mejores condiciones, pero con una línea de ferrocarril convencional. En 1988 se decide que esta línea sea de <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Ancho_est%C3%A1ndar">ancho estándar</a>, o internacional, es decir 1,435 m entre las caras internas de los raíles, en lugar del <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Ancho_ib%C3%A9rico">ancho ibérico</a>, de 1,668 m entre las caras internas de los raíles. La evolución del proyecto derivó a la línea de alta velocidad que finalmente se construyó.</p> <p>Esta nueva línea <strong>entre Madrid y Sevilla</strong> son <strong>471,8 km</strong> de ferrocarril de alta velocidad, de ancho de vía internacional y doble vía electrificada en corriente alterna a 25 kV de tensión (para que nos hagamos una idea: la tensión en una casa son 230 V, y aquí hablamos de 25.000 V). </p> <p>Se necesitaron construir en total 31 viaductos (puentes), que suman 9,845 km de longitud, y 17 túneles, que juntos suponen 16,030 km de longitud. La construcción de esta línea costó del orden de unos <a href="http://cincodias.elpais.com/cincodias/2017/04/07/companias/1491590370_174490.html">2.700 millones de euros</a>. El tiempo del viaje pasó de 5 horas y 56 minutos a 2 horas y 20 minutos (en el caso más rápido).</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">El viaje en tren entre Madrid y Sevilla pasó de casi 6 horas a tan solo unas 2 horas y media</div></div></div> <p>El nombre de AVE no tiene demasiado misterio: es el acrónimo de <strong>Alta Velocidad Española</strong>. Este nombre no deja de ser muy similar al de su homólogo en Francia, el <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Train_%C3%A0_Grande_Vitesse">TGV</a>, también acrónimo de <em>Train à Grande Vitesse</em>, en francés, Tren de Gran Velocidad, con el que por cierto guarda una estrecha relación.</p> <div class="caption-img"> <img alt="Estacion Puerta De Atocha Madrid" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/d32a54/estacion-puerta-de-atocha-madrid/1024_2000.jpg" /> <span> Estación Puerta de Atocha (AVE) en Madrid [Fotografía de <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_Atocha#/media/File:Estaci%C3%B3n_de_Atocha_(Madrid)_18.jpg">Luis García</a>] </span> </div> <p>La nueva línea de ferrocarril entre Madrid y Sevilla requirió también construir sendas nuevas estaciones. En 1991 se inauguró la nueva estación de <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_Sevilla-Santa_Justa">Sevilla-Santa Justa</a>, de 80.000 metros cuadrados construidos, de los arquitectos Antonio Cruz y Antonio Ortiz. </p> <p>Y al años siguiente, ya en 1992, se inauguró la remodelada <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_Atocha#La_remodelaci.C3.B3n_de_1992">Estación de Atocha</a>, donde se conserva el edificio de 1892 de la antigua Estación del Mediodía, del arquitecto Antonio de Palacio y Elissague, y se construyeron dos nuevos edificios, el de la Estación Puerta de Atocha, para el AVE, y el de la Estación de Atocha-Cercanías, ambos del arquitecto Rafael Moneo. Por la <strong>Estación de Atocha</strong> en conjunto pasan en total unos 88 millones de viajeros al año.</p> <h2>Los primeros trenes eran muy similares a los TGV</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Ave Renfe Serie 100 2" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/f14c3b/ave-renfe-serie-100-2/1024_2000.jpg" /> <span> AVE Serie 100, con los colores y nueva imagen corporativa de RENFE [Fotografía de <a href="https://commons.wikimedia.org/wiki/File:100_Renfe_-_Sevilla_Santa_Justa_-_Matthew_Black.jpg">Matthew Black</a>] </span> </div> <p>Los primeros trenes de alta velocidad en España fueron denominados por <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Red_Nacional_de_los_Ferrocarriles_Espa%C3%B1oles">RENFE</a> (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles), el único operador ferroviario en aquel momento, como <strong>Serie 100</strong>. Fueron fabricados por <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Alstom">Alstom</a>, compañía francesa que desarrolla actividades en generación de electricidad y construcción de trenes, metros, tranvías y barcos. Aunque el nombre actual es <strong>Alstom</strong>, anteriormente era Alsthom, con h intercalada.</p> <p>Estos trenes <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Serie_100_de_Renfe">AVE Serie 100</a> derivaban directamente de los trenes TGV franceses. El tren consta de <strong>dos cabezas tractoras</strong>, o locomotoras, una delante y otra al final del convoy. Cada una cuenta con 4.400 kW de potencia, gracias a 4 motores eléctricos trifásicos síncronos autopilotados de 1.100 kW cada uno, SM44-39-B.</p> <p>Cada cabeza tractora mide 22 m de largo, 4,28 m de alto y 2,90 m de ancho, lleva dos bogies tractores, una pequeña cabina para el maquinista, dos rectificadores y un transformador de corriente (de alterna a continua) y un pantógrafo, que en contacto con la catenaria alimenta de energía eléctrica a la locomotora.</p> <p>El bogie (o boje) es la estructura rodante sobre la que se apoya el tren. Cada bogie consta de dos ejes paralelos con dos ruedas cada uno. En total la potencia de cada tren era de 8.800 kW, que serían unos <strong>11.968 CV</strong> de un automóvil. </p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Para mover las 421 toneladas de los 200 m de tren a 300 km/h, el AVE de 1992 tenía nada más y nada menos que 8.800 kW de potencia (11.968 CV)</div></div></div> <p>Los AVE Serie 100 se homologaron para circular a una velocidad máxima de <strong>300 km/h</strong>, aunque en pruebas llegaron a alcanzar los 356,8 km/h. Sin embargo, los 300 km/h no se alcanzan en todo el recorrido, solo en algunos tramos.</p> <p>Además de las dos cabezas tractoras, aquellos trenes incluían 8 remolques articulados, también llamados coches. Cada coche cuenta con 2 bogies, uno propio y otro compartido con el siguiente. Contaban con <strong>suspensión hidráulica</strong>, para reducir vibraciones y mejorar la comodidad. Cada coche mide 19 m de longitud.</p> <p>La configuración típica de estos trenes <strong>AVE</strong> era de 200 m de longitud en total, con 4 coches para clase turista, un coche para cafetería, 2 coches para clase preferente y un coche para clase superior (o clase club). En total había <strong>329 plazas</strong> sentadas, 213 de turista y 116 de preferente y superior. Vacío pesaba 392,6 toneladas, y cargado 421 toneladas.</p> <p>Esta serie ha sido adaptada y reformada con los años, por ejemplo para circular por vías electrificadas en corriente continua a 1,5 kV o para tener 347 plazas.</p> <h2>Talgo también ha construido trenes AVE</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Ave Renfe Serie 102" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/a603bc/ave-renfe-serie-102/1024_2000.jpg" /> <span> AVE Serie 102 de Talgo y Bombardier [Fotografía de <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Serie_102_de_Renfe#/media/File:AVE_in_spain.jpg">Mikel Ortega</a>] </span> </div> <p>En el año 2005 aparece el AVE <strong>Serie 102</strong>, esta vez fabricado en colaboración entre la compañía española <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Talgo_(empresa)">Talgo</a> y la canadiense <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Bombardier">Bombardier</a> (que también construye aviones), pensado para las nuevas líneas de alta velocidad (hacia el levante y hacia el norte).</p> <p>Los trenes <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Serie_102_de_Renfe">AVE Serie 102</a> también miden 200 m de longitud total, pero con una configuración diferente de los coches. Hay también dos cabezas tractoras, una delante y otra al final, pero en lugar de 8 remolques, hay 12 coches articulados Talgo 350: 6 son de clase turista, uno es para cafetería, 3 son para clase preferente y 2 para clase superior (o clase club). Tiene <strong>318 plazas</strong> sentadas en total.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Los AVE Serie 102 se reconocen por la locomotora con diseño 'en pico de pato' y la inscripción Talgo en los coches</div></div></div> <p>Cada cabeza tractora, máquina o locomotora, consta de 4 motores eléctricos trifásicos asíncronos de 1.000 kW. La locomotora es característica por su diseño <em>en pico de pato</em>. Este diseño ayuda a reducir el ruido aerodinámico del tren. En total este AVE tiene una potencia de 8.000 kW (10.880 CV). Los coches de Talgo son notablmente <strong>más ligeros</strong> y el tren pesa en vacío 322 toneladas, en lugar de las 392,6 toneladas de los trenes AVE Serie 100 de 1992.</p> <p>De esta manera, aunque la potencia total es algo inferior, el AVE Serie 102 se homologa para una velocidad máxima de <strong>330 km/h</strong> (aunque puede alcanzar sin problemas los 350 km/h). Es 30 km/h más rápido que el AVE del año 92.</p> <p>La Serie 102 ha tenido una pequeña evolución que se conoce como <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Serie_112_de_Renfe">AVE Serie 112</a>, con el mismo diseño <em>en pico de pato</em>, potencia y velocidad máxima, pero con 49 plazas más (365 plazas en total).</p> <h2>La Serie 103, de Siemens, tiene tracción distribuida</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Ave Renfe Serie 103" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/99e93d/ave-renfe-serie-103/1024_2000.jpg" /> <span> AVE Serie 103, fabricado por Siemens [Fotografía de <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Serie_103_de_Renfe#/media/File:S3274_Bf_Madrid_Atocha,_103_xxx.jpg">Falk2</a>] </span> </div> <p>En <strong>2008</strong> por fin se completó la <strong>línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona</strong>, pasando por Zaragoza. Los 621 km se recorren en 2 horas y 30 minutos. En 2013 esta línea se amplió hasta llegar a la frontera con Francia, para poder conectar internacionalmente los ferrocarriles de alta velocidad de España con Europa. Se puede ir de Barcelona a París en tren en 6 horas y 25 minutos.</p> <p>Para esta línea se estrenaron nuevos trenes de alta velocidad más modernos: los AVE <strong>Serie 103</strong>, fabricados por la compañía alemana <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Siemens_AG">Siemens</a> (el modelo para Siemens se llama Velaro E). Los <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Serie_103_de_Renfe">AVE Serie 103</a> tienen un diseño todavía más redondeado que los AVE Serie 100 de 1992.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Los trenes AVE Serie 103 no tienen locomotoras delante y al final, aunque pueda engañar su diseño: los bogies con tracción van distribuidos por todo el tren</div></div></div> <p>El aspecto técnico más relevante de estos trenes <strong>AVE</strong> es que ya no cuentan con dos cabezas tractoras independientes (locomotoras), sino que cuentan con <strong>tracción distribuida</strong>. Esto significa que los bogies tractores no están solo en las locomotoras, una delante y otra al final, como en los AVE Serie 100 y 102, sino que están repartidos a lo largo de todo el tren, también en los coches de pasajeros.</p> <div class="caption-img"> <img alt="Ave Renfe Serie 103 Bogie" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/a6bf0a/ave-renfe-serie-103-bogie/1024_2000.jpg" /> <span> Aquí vemos un bogie del AVE Serie 103, fabricado por Siemens, de dos ejes y dos ruedas por eje [Fotografía de <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Serie_103_de_Renfe#/media/File:Velaro_E_bogie.jpg">bigbug21</a>] </span> </div> <p>Este tren mide 200,3 m de largo, 2,95 m de ancho y 3,89 m de alto y cuenta con 8 coches. Tiene una potencia total de 8.800 kW (11.968 CV), gracias a 16 motores eléctricos asíncronos de 550 kW cada uno: los coches número 1, 3, 6 y 8 tienen dos bogies motorizados. Gracias a que se pierde menos espacio al no haber cabezas tractoras, solo coche con 'morro', se pueden aprovechar mejor los 200 m de tren y se consiguen <strong>404 plazas</strong>. </p> <p>La velocidad máxima de homologación de este tren AVE es de <strong>350 km/h</strong>, lo que permite recorrer la mayor distancia entre Madrid y Barcelona casi en el mismo tiempo que el viaje entre Madrid y Sevilla. Este <strong>tren de alta velocidad</strong> es el que ostenta actualmente el récord de velocidad de un tren en una vía española: en la línea Madrid-Barcelona, entre Alcalá de Henares y Calatayud, alcanzó los 403,7 km/h en pruebas.</p> <h2>A más de 300 km/h, nuevas tecnologías de seguridad</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Linea Ave Madrid Barcelona" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/27a0da/linea-ave-madrid-barcelona/1024_2000.jpg" /> <span> Tren AVE de la Serie 112 (que ya cuenta con sistema de seguridad y gestión ERTMS) [Fotografía de <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_europeo_de_gesti%C3%B3n_del_tr%C3%A1fico_ferroviario#/media/File:RN102014MonJPVL.JPG">JPVL</a>] </span> </div> <p>Para trenes que se pueden desplazar a más de 300 km/h, de día y de noche, fue fundamental incorporar nuevos sistemas de seguridad. Los primeros AVE de la Serie 100 de 1992 equipaban el sistema <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/LZB">LZB</a>, o influencia lineal en el tren. </p> <p><strong>LZB</strong> implica que en la vía hay dos cables, emisor-receptor, en los raíles que transmiten datos continuamente a las antenas que lleva el tren en su base. El puesto de mando central supervisa el estado de la línea y el funcionamiento de los trenes que circulan por ella, y les envía instrucciones: básicamente la autorización de seguir o no por la vía, y la velocidad máxima.</p> <p>Además de este también se equipaba una versión actualizada del antiguo sistema <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Anuncio_de_Se%C3%B1ales_y_Frenado_Autom%C3%A1tico">ASFA</a> (el <strong>ASFA 200 AVE</strong>), de Anuncio de Señales y Frenado Automático. Este sistema cuenta con balizas en el eje de la vía cada cierta distancia, que transmiten diversas señales que capta el equipo de abordo del tren. Si el maquinista no actúa ante la señal, se produce la frenada de emergencia automática del tren.</p> <div class="caption-img"> <img alt="Linea Ave Madrid Barcelona Huermeda" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/51cb46/linea-ave-madrid-barcelona-huermeda/1024_2000.jpg" /> <span> Tren AVE Serie 103 de Renfe, con sus 8 coches, en la línea entre Madrid y Barcelona [Fotografía de <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Alta_Velocidad_Espa%C3%B1ola#/media/File:AVE_a_su_paso_por_Hu%C3%A9rmeda,_Espa%C3%B1a_2012-05-16,_DD_04.JPG">Diego Delso</a>] </span> </div> <p>En 2006 en la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, que por aquel entonces solo llegaba hasta Lérida, se estrena el nuevo sistema de seguridad <strong>ERTMS</strong>, <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_europeo_de_gesti%C3%B3n_del_tr%C3%A1fico_ferroviario">Sistema Europeo de Gestión del Tráfico ferroviario</a>. Este sistema es más avanzado que los anteriores y no busca solo la seguridad, sino que es un estándar de interoperabilidad de trenes entre diferentes países.</p> <p>Consta de varios subsistemas:</p> <ul> <li><p>ETCS, Sistema Europeo de Control de Trenes, es un sistema mejorado de los sistemas de alarma automáticos, evita que un tren supere la velocidad máxima o se salte una señal de parada.</p></li> <li><p>ETML, Capa Europea de Gestión del Tráfico, es un sistema de gestión y regulación del tráfico ferroviario desde los centros de regulación y control repartidos por zonas.</p></li> <li><p>GSM-R, un tipo especial de comunicación de telefónica móvil digital <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_global_para_las_comunicaciones_m%C3%B3viles">GSM</a> para voz y datos para ferrocarriles.</p></li> <li><p>GNSS, sistema global de navegación por satélite, GPS, Galileo o GLONASS, para la localización de los trenes.</p></li> </ul> <h2>25 años después: de 472 km hemos pasado a 3.200 km</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Lineas Ave Espana 2016" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/c70990/lineas-ave-espana-2016/1024_2000.jpg" /> <span> Líneas de AVE en España a finales de 2016 [Imagen de <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Alta_Velocidad_Espa%C3%B1ola#/media/File:AVE_railways_in_Spain.svg">Habarithor</a>] </span> </div> <p>25 años después en España hay <strong>3.200 km</strong> de líneas de alta velocidad, <a href="http://www.lavozdeasturias.es/noticia/asturias/2017/01/29/construccion-lineas-ave-situa-minimos-historicos/00031485706685920616264.htm">están pendientes de construir</a> las conexiones con Galicia, Asturias, País Vasco, Extremadura, Castellón, Granada y Murcia (algunas se encuentran ya en obras), y se superarán los 4.000 km.</p> <p>Los trenes AVE de RENFE cubren actualmente <a href="http://www.renfe.com/viajeros/larga_distancia/productos/">12 trayectos nacionales</a> y 4 trayectos internacionales (con Francia), con un <a href="http://cincodias.elpais.com/cincodias/2017/04/07/companias/1491590370_174490.html">82 % de ocupación</a>. España es el segundo país del mundo en kilómetros de ferrocarril de alta velocidad, solo por detrás de China.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">El 1992 la velocidad máxima de circulación del AVE entre Madrid y Sevilla era de 300 km/h. Hoy en algunos tramos entre Madrid y Barcelona es de 350 km/h</div></div></div> <p>Además de los <strong>AVE</strong>, que tienen capacidad para alcanzar o superar los 300 km/h de velocidad comercial, también se emplean trenes de "velocidad alta" que circulan entre 220 y 250 km/h: la Serie 101, Euromed, que circula a 220 km/h, la Serie 104 y 114, Avant, que circula a 250 km/h, y las Series 120, 121 y 130, Alvia, que también circulan a una velocidad comercial de hasta 250 km/h.</p> <p>Dentro de unos pocos años veremos llegar trenes de muy alta velocidad, como los <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL">Talgo AVRIL</a> en los que se está trabajando todavía, y que podrían convertirse en el AVE Serie 106. La segunda generación, conocida como G4 (en fase de prototipo), podrá tener 12.000 kW de potencia (16.320 CV), 600 plazas y una velocidad comercial de <strong>380 km/h</strong>.</p> <p>Fotografías | <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Renfe_clase_100.JPG">Dewet</a><br> En Xataka | <a href="https://www.xataka.com/empresas-y-economia/probamos-playrenfe-en-un-ave-contenidos-velocidad-de-conexion-y-experiencia-de-uso">Probamos PlayRenfe en un AVE: contenidos, velocidad de conexión y experiencia de uso</a></p>

<p><img alt="Conduccion Autonoma Volvo" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/e8222e/conduccion-autonoma-volvo/1024_2000.jpg" /></p> <p>Un <strong>vehículo autónomo</strong> es un tipo de automóvil con los sensores, procesadores, <em>software</em> y actuadores necesarios para conducirse por sí mismo. De todos modos, que un coche u otro tipo de vehículo sea capaz de conducirse completamente solo, sin necesidad de un humano, <a href="https://www.xataka.com/automovil/asi-es-el-coche-autonomo-de-ford-que-hemos-visto-en-el-mwc">no es tan fácil, ni barato, como puede parecer</a>, así que los próximos años vamos a ver una llegada paulatina y progresiva de estos tipos de vehículos.</p> <p>Esto significa que <strong>durante un tiempo veremos vehículos más o menos autónomos</strong>, dependiendo de cuánto sean capaces de hacer por sí solos, y de cuánto necesaria sea la intervención de un humano en la conducción. Es por eso que se habla de que hay varios <strong>niveles de conducción autónoma</strong>. Vamos a explicarlos mejor en este artículo.</p> <!--more--> <h2>Los niveles de conducción autónoma, en vídeo</h2> <div class="article-asset-video article-asset-large"> <div class="asset-content"> <div class="base-asset-video"> <iframe width="1000" height="563" src="//www.youtube.com/embed/rnM0n-Vci8Q" frameborder="0" allowfullscreen></iframe> </div> </div> </div> <h2>NHTSA, BASt, OICA y SAE: cuatro clasificaciones en lugar de una</h2> <p>El primer organismo que realizó una clasificación de los distintos niveles de conducción autónoma <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/ayudas-a-la-conduccion/la-nhtsa-inicia-un-estudio-de-cuatro-anos-sobre-la-conduccion-autonoma">fue la NHTSA en 2013</a>. La <a href="https://www.nhtsa.gov/">NHTSA</a> es la agencia federal que se encarga de velar por la seguridad de las carreteras y de los coches en EE.UU. Aproximadamente podríamos asociarla en España a la labor de la Dirección General de Tráfico, pero con un perfil más técnico. </p> <p>La <strong>NHTSA</strong> creó una escala con cinco niveles de automatización, de 0 a 4, focalizándose principalmente en las <strong>capacidades del vehículo</strong> de conducirse por sí mismo. El carácter de esta escala de clasificación era el de servir de guía para que la Administración legislara la correspondiente normativa.</p> <p>El nivel 0 se corresponde con ninguna automatización de la conducción (o sea, un coche convencional), y el nivel 4 se corresponde con una automatización completa de la conducción, sin responsabilidad alguna del conductor, y sin que sea necesario siquiera que haya un conductor en el vehículo.</p> <div class="caption-img"> <img alt="Google Car 1" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/5e8902/google-car-1/1024_2000.jpg" /> <span> Los primeros prototipos de coches autónomos de Google comenzaron a hacerse famosos hace ya unos 5 años </span> </div> <p>También en 2013 se realizó una clasificación en Alemania, por parte del <strong>BASt</strong>, el Instituto Federal de Investigación de Carreteras. En esta también se recogían cinco niveles. Sin embargo no se emplean números para los diferentes niveles, como en la clasificación de la NHTSA o de la SAE (que explicaremos más adelante).</p> <p>En la <a href="http://bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2013/723/pdf/Legal_consequences_of_an_increase_in_vehicle_automation.pdf">clasificación BASt</a> (pdf en inglés y alemán) los cinco niveles de conducción automatizada son: solo conductor, asistida, automatización parcial, automatización elevada y automatización completa.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">La NHTSA creó una clasificación primero con 5 niveles de conducción autónoma, la SAE creó una clasificación diferente al año siguiente, con 6 niveles. La de la NHTSA se ha abandonado hace unos pocos meses</div></div></div> <p>En 2014 la <a href="http://www.sae.org/">SAE</a> realizó su propia clasificación, diferente a la de la NHTSA, y también diferente a la de la BASt, realizadas ambas el año anterior. En este caso su escala tiene <strong>seis niveles de automatización</strong>, de 0 a 5, y se focaliza más en el nivel de atención e <strong>intervención del humano</strong> en la conducción.</p> <p>La <strong>SAE</strong> es la sociedad de ingenieros automotrices. <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Sociedad_de_Ingenieros_Automotrices">Nació en 1905 en EEUU</a> con la intención de que los técnicos pudieran difundir ideas y conocer novedades, así como para promover estándares en la industria. Actualmente está presente en muchos otros países (aquí en España también, y quizás te suene por los estándares de los aceites lubricantes de automóvil).</p> <div class="caption-img"> <img alt="Volkswagen Golf 10" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/877c1c/volkswagen-golf-10/1024_2000.jpg" /> <span> A simple vista (salvo que uno se fije mucho) es difícil reconocer si un coche equipa algún sistema de automatización de la conducción, pues las cámaras de vídeo, lídares y radares se intentan integrar lo más posible en el diseño. Este Volkswagen Golf, por ejemplo, es de Nivel 2 (si se equipan ciertos extras). </span> </div> <p>El que durante unos años coexistieran varias escalas de clasificación de la conducción autónoma supuso más de una confusión acerca de qué nivel de conducción autónoma tenía tal o cual modelo de coche o prototipo. No te preocupes, que el lío al final (casi) se ha resuelto.</p> <p>Hoy en día se está extendiendo y aceptando cada vez más el <strong>estándar creado por la SAE</strong>, de hecho la NHTSA <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Autonomous_car">ha adoptado este sistema de clasificación en septiembre de 2016</a>, abandonando el suyo propio. La <strong>OICA</strong>, <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Organizaci%C3%B3n_Internacional_de_Constructores_de_Autom%C3%B3viles">Organización Internacional de Constructores de Automóviles</a>, estaba empleando la clasificación de la BASt, pero <a href="https://www2.unece.org/wiki/download/attachments/25886757/(ITS-AD_04-14)%20OICA_TF_AD_Presentation_ITS_AD_Meeting_2015_06_15.pdf?api=v2">ahora la ha adaptado</a> (pdf en inglés), introduciendo el nivel 3 de automatización condicionada, y pasando a considerar también 6 niveles de conducción autónoma, como la SAE. </p> <p>Se podría decir que la OICA ha realizado una combinación y confluencia de ambas clasificaciones, pero alineándose un poco más con la clasificación de la SAE y aceptando múltiples conceptos que esta introduce.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">La OICA ha realizado una especie de combinación entre la clasificación BASt y la clasificación SAE (aunque parece haberse alineado más con esta última)</div></div></div> <p>Los <strong>niveles de conducción autónoma</strong> aparecen descritos, junto a otras consideraciones y definiciones, en el estándar <a href="http://standards.sae.org/j3016_201609/">SAE J3016</a>, publicado por primera vez en enero de 2014, y cuya última revisión data del 30 de septiembre de 2016. Si estás interesado en ojearlo, que sepas que es un pdf de 30 páginas que se puede descargar gratuitamente si uno se registra en su página.</p> <p>Hay que tener presente que actualmente este documento es solo una guía de buenas prácticas, con recomendaciones, pero <strong>no es una norma de obligado cumplimiento</strong>. Será cada país (o grupo de países, entiéndase aquí Unión Europea) el que tenga que legislar al respecto.</p> <p>El estándar recoge que hay tres actores primarios en un vehículo autónomo: el conductor (humano), el sistema de conducción autónoma (o automatizada) y el resto del coche (con sus sistemas convencionales).</p> <p>Los diferentes niveles de las tareas de conducción dinámica (así es como se refiere el estándar SAE a la conducción, DDT por su siglas en inglés) se establecen en relación al papel que tiene cada uno de esos tres actores primarios durante las tareas de la conducción.</p> <h2>La clasificación SAE intenta ser generalista y universal</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Frenado Autonomo De Emergencia Con Esquiva" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/984a60/frenado-autonomo-de-emergencia-con-esquiva/1024_2000.jpg" /> <span> Algunos coches equipan un sistema de frenada autónoma de emergencia que a la vez actúa sobre la dirección para esquivar el obstáculo y evitar el alcance </span> </div> <p>De acuerdo al estándar SAE J3016 de niveles de conducción autónoma, para clasificar cualquier tipo de vehículo hay <strong>cuatro aspectos fundamentales</strong> para determinar el nivel de automatización del mismo. Puede parecer un poco complejo y abstracto al principio, pero esto es así porque se ha intentado realizar una clasificación generalista y lo más universal posible, sin entrar en detalles específicos o nombres concretos.</p> <ul> <li>Quién se encarga del <strong>movimiento</strong> del vehículo (el humano o la máquina). El movimiento se diferencia entre longitudinal (o sea, acelerar y frenar) y lateral (o sea, la dirección).</li> <li>Quién se encarga de la <strong>detección y respuesta</strong> ante objetos y eventualidades (OEDR, por sus siglas en inglés), mediante sistemas que monitoricen el entorno del vehículo durante la conducción (el humano o la máquina).</li> <li>Quién se encarga del <strong>respaldo</strong> de la conducción, es decir, quién actúa en caso de fallo de los sistemas automatizados, o ante la pérdida de las condiciones para su funcionamiento (de nuevo, el humano o la máquina).</li> <li><strong>Condiciones</strong> específicas para el funcionamiento del sistema (horarias, climatológicas, geográficas, tipo de carretera, cantidad de tráfico, velocidad, etc). Es decir, ¿el sistema de conducción automatizada funciona en todo caso, o solo en ciertas condiciones que lo limitan? (por ejemplo, si las líneas de carril están parcialmente borradas o no se ven bien, ¿sigue funcionando?, si hay niebla espesa, ¿sigue funcionando?, si la región no cuenta con mapas GPS fiables y precisos, ¿sigue funcionando?...).</li> </ul> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">No nos llevemos a engaño: que un coche sea capaz de acelerar o frenar, o de girar la dirección, no implica que el conductor deje de ser necesario</div></div></div> <p>Expliquemos un poco mejor eso del movimiento: en el funcionamiento del vehículo se distinguen dos movimientos principales.</p> <ul> <li><p>Control del <strong>movimiento longitudinal</strong>: es decir, esto se refiere a que el sistema de conducción automatizada mantenga una velocidad, se detecte el vehículo que nos precede en el carril, se mantenga la distancia de seguridad apropiada con él y se actúe sobre el acelerador o el freno según sea pertinente. Esto sería por ejemplo lo que hace un sistema de control de velocidad de crucero adaptativo (ACC por sus siglas en inglés).</p></li> <li><p>Control del <strong>movimiento lateral</strong>: es decir, esto se refiere a que el sistema de conducción automatizada detecte la posición del vehículo con respecto a los límites del carril y sea capaz de actuar sobre la dirección (o los frenos, dice el documento) para mantenerse dentro del mismo apropiadamente, incluso para tomar curvas.</p></li> </ul> <p><strong>Se excluyen</strong> como sistemas que permiten la clasificación de un coche como automatizado: el sistema de frenado autónomo de emergencia y el asistente de mantenimiento en el carril, pues solo actúan momentáneamente (si el conductor se ha distraído). Se consideran sistemas de seguridad activa (ASS por sus siglas en inglés).</p> <p>Para el control del movimiento lateral por tanto, el vehículo debe contar con un sistema de mantenimiento en el carril que actúe en todo momento sobre la dirección, a cualquier velocidad, y tanto en rectas como en curvas, sean estas como sean.</p> <h2>Cuatro usuarios posibles</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Volvo Animal Detection 1" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/718625/volvo-animal-detection-1/1024_2000.jpg" /> <span> En los niveles 1 y 2 de automatización de la conducción, el sistema no es capaz de reconocer todo tipo de elementos, objetos o eventualidades que se puedan producir durante la conducción, por lo que el conductor debe seguir atento (por ejemplo si se cruza un animal) </span> </div> <p>Además de esos cuatro aspectos fundamentales a tener en cuenta, el estándar <strong>J3016</strong> se fija especialmente en el usuario de ese vehículo. Como hemos comentado antes, esta clasificación no entra en detalles acerca de qué tareas concretas es capaz de realizar el vehículo por sí mismo (por ejemplo: si reconoce peatones o no, si reconoce semáforos o no, si reconoce las señales de velocidad o no...). </p> <p>En lo que se fija es en <strong>cuánto necesario es el humano durante la conducción del vehículo</strong>: si es muy necesario el vehículo tendrá un nivel de conducción autónoma bajo, y si no lo es para nada, desapareciendo por tanto la figura del <em>conductor</em>, entonces el vehículo tendrá un nivel de conducción autónoma alto.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">En los niveles bajos de conducción autónoma sigue existiendo la figura del conductor, y este por tanto tiene que seguir atento a la conducción y no puede ponerse a leer un libro, jugar con un tablet o echarse una siesta</div></div></div> <p>Así que esta clasificación diferencia entre varios posibles <strong>usuarios de un vehículo</strong>:</p> <ul> <li><p><strong>Conductor</strong>: es decir, el que realiza en tiempo real las tareas de la conducción dinámica totalmente o en parte, y/o el respaldo a la conducción. Puede ser a su vez: conductor (convencional), que acciona los mandos y controles del vehículo manualmente, o bien conductor remoto, cuando no está sentado en la posición del conductor, pero acciona los mandos y controles del vehículo a distancia, a través de algún dispositivo de control remoto (por ejemplo para aparcar el coche sin estar dentro del mismo, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/equipamiento-avanzado-gadgets/byd-su-rui-el-coche-que-se-conduce-a-distancia">a través de la llave</a> del vehículo <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/equipamiento-avanzado-gadgets/valeo-park4u-aparcando-el-coche-desde-el-iphone">o de un teléfono</a>).</p></li> <li><p><strong>Pasajero</strong>: el usuario sin ningún papel en la operación del vehículo.</p></li> <li><p><strong>Usuario preparado para intervenir</strong>: es decir, suya es la tarea del respaldo durante la conducción, y debe estar preparado para actuar inmediatamente en caso de fallo del sistema de conducción automatizada, o ante la pérdida de las condiciones necesarias para el funcionamiento, pasando en ese momento a ser conductor.</p></li> <li><p><strong>Gestor</strong>, preparador o "despachador" del vehículo: el usuario que solo verifica que el sistema de conducción automatizada del vehículo está disponible y en condiciones correctas para funcionar, enciende y apaga el sistema y como mucho programa una ruta en el sistema de navegación GPS del vehículo. Esta figura está pensada por ejemplo para los vehículos autónomos de tipo <em>robotaxi</em>, donde un empleado en el aparcamiento de la flota de taxis autónomos envía a un cliente el <em>robotaxi</em> solicitado (de ahí este concepto de "despachar el coche", como si fuera un envío).</p></li> </ul> <h2>Niveles de conducción autónoma SAE J3016</h2> <div class="article-asset-video article-asset-large"> <div class="asset-content"> <div class="base-asset-video"> <iframe width="1000" height="563" src="//www.youtube.com/embed/rnM0n-Vci8Q" frameborder="0" allowfullscreen></iframe> </div> </div> </div> <p>El estándar SAE J 3016, de <em>"términos relacionados con los sistemas de automatización de conducción para vehículos de motor en carretera"</em> establece seis <strong>niveles de conducción autónoma</strong> o automatización: de 0 (ninguna automatización) a 5 (vehículo completamente autónomo). Para cada nivel se indica la capacidad mínima que debe tener el vehículo con respecto a la automatización de funciones.</p> <p><strong>Nivel</strong> <strong>0</strong>: <strong>No hay automatización de la conducción</strong>. </p> <ul> <li>Las tareas de conducción dinámica son realizadas completamente por el conductor (o sea, por el humano, como siempre). </li> </ul> <p><strong>Nivel</strong> <strong>1</strong>: <strong>Asistencia al conductor</strong>. </p> <ul> <li><p>El vehículo cuenta con algún sistema de automatización de la conducción, ya sea para el control del movimiento longitudinal, ya sea para el control del movimiento lateral, pero no ambas cosas a la vez. </p></li> <li><p>El conductor (humano) sigue realizando el resto de tareas de la conducción. </p></li> <li><p>El sistema no cuenta con detección y respuesta ante objetos y eventualidades de manera completa, y esta tarea recae en el conductor (por ejemplo puede reconocer vehículos, pero no un animal que cruza la carretera). </p></li> <li><p>El funcionamiento del sistema está limitado a ciertas condiciones.</p></li> <li><p><strong>El conductor sigue siendo <em>conductor</em></strong> y debe estar atento a todo lo que sucede.</p></li> </ul> <div class="caption-img"> <img alt="Audi Control De Velocidad De Crucero Adaptativo" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/17fed3/audi-control-de-velocidad-de-crucero-adaptativo/1024_2000.jpg" /> <span> Un coche con sistema de control de velocidad de crucero adaptativo sería ya un coche con automatización de la conducción de Nivel 1 </span> </div> <p><strong>Nivel</strong> <strong>2</strong>: <strong>Automatización parcial de la conducción</strong>. </p> <ul> <li>El vehículo cuenta con sistemas de automatización de la conducción tanto para el control del movimiento longitudinal, como para el control del movimiento lateral, ambos a la vez. </li> <li>El conductor (humano) ya no tiene que realizar tareas relativas al movimiento. </li> <li>El sistema no cuenta con detección y respuesta ante objetos y eventualidades de manera completa, y de nuevo esta tarea recae en el conductor. </li> <li>El funcionamiento del sistema sigue limitado a ciertas condiciones. </li> <li><strong>El conductor sigue siendo <em>conductor</em></strong> y debe estar atento a todo lo que sucede.</li> </ul> <p><strong>Nivel</strong> <strong>3</strong>: <strong>Automatización condicionada de la conducción</strong>. </p> <ul> <li>El vehículo cuenta con sistemas de automatización de la conducción tanto para el control del movimiento longitudinal, como para el control del movimiento lateral, ambos a la vez. </li> <li>El sistema cuenta con detección y respuesta ante objetos y eventualidades de manera completa.</li> <li>En este nivel se habla de <strong>usuario preparado para intervenir</strong> si el sistema lo solicita o se produce un fallo o pérdida de las condiciones de funcionamiento, pasando a ser en ese momento conductor. </li> <li>El funcionamiento del sistema sigue limitado a ciertas condiciones. </li> <li>El conductor a veces lo es y a veces no.</li> </ul> <p>Para un coche con sistema de conducción automatizada de nivel 3, el estándar SAE J3016 establece que si se produjese un fallo del sistema, este debe <strong>informar al usuario de respaldo con tiempo suficiente</strong> para que pueda reaccionar adecuadamente e intervenir, mediante un mensaje o alerta de petición de intervención en la conducción.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Hasta el nivel 3 de conducción autónoma incluido sigue existiendo la figura del conductor, aunque a veces lo sea y a veces no, o aunque solo sea el respaldo en caso de fallo o pérdida de condiciones necesarias para el funcionamiento del sistema de conducción automatizada</div></div></div> <p><strong>Nivel</strong> <strong>4</strong>: <strong>Automatización elevada de la conducción</strong>. </p> <ul> <li>El vehículo cuenta con sistemas de automatización de la conducción tanto para el control del movimiento longitudinal, como para el control del movimiento lateral, ambos a la vez. </li> <li>El sistema cuenta con detección y respuesta ante objetos y eventualidades de manera completa.</li> <li>Ya no es necesario un usuario preparado para intervenir si el sistema lo solicita o se produce un fallo. El propio sistema de automatización de la conducción cuenta con un sistema de respaldo para actuar en caso de fallo del sistema principal y poder conducir hasta una situación de riesgo mínimo. </li> <li>Sin embargo el funcionamiento del sistema sigue limitado a ciertas condiciones y por tanto el vehículo puede encontrarse en situaciones en las que no pueda seguir conduciendo. </li> <li><strong>Desaparece la figura del conductor</strong>.</li> </ul> <div class="caption-img"> <img alt="Prototipos Ford 1" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/339911/prototipos-ford-1/1024_2000.jpg" /> <span> Prototipos de primera generación de Ford de coches autónomos </span> </div> <p><strong>Nivel</strong> <strong>5</strong>: <strong>Automatización completa de la conducción</strong>. </p> <ul> <li>El vehículo cuenta con sistemas de automatización de la conducción tanto para el control del movimiento longitudinal, como para el control del movimiento lateral, ambos a la vez. </li> <li>El sistema cuenta con detección y respuesta ante objetos y eventualidades de manera completa. </li> <li>Ya no es necesario un usuario preparado para intervenir si el sistema lo solicita o se produce un fallo. El propio sistema de automatización de la conducción cuenta con un sistema de respaldo para actuar en caso de fallo del sistema principal y poder conducir hasta una situación de riesgo mínimo. </li> <li>No hay condiciones específicas limitantes para el funcionamiento del sistema, y por tanto el vehículo podría seguir conduciendo en todo momento o circunstancia. </li> <li><strong>No es necesario el conductor</strong>. </li> </ul> <p>Tanto para el nivel 4 como para el nivel 5, puesto que no es necesario que haya un conductor, ni siquiera tampoco un usuario de respaldo, se podría <strong>prescindir de los elementos de control y manejo del vehículo</strong>: es decir, tendríamos vehículos sin volante ni pedales.</p> <p>Para todos los niveles de automatización, incluso en los más altos, <strong>el estándar SAE J3016 recoge la posibilidad de que siga habiendo un conductor humano</strong>, si así lo desea el fabricante, y que este pueda activar o desactivar el sistema de conducción automatizada a voluntad, aunque técnicamente no sea necesario en ningún momento.</p> <h2>Ejemplos de coches según su nivel de automatización</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Renault Megane" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/fe845b/renault-megane/1024_2000.jpg" /> <span> Cada vez hay más coches con nivel 1 de automatización de la conducción, también de marcas generalistas y precios más asequibles: basta conque el coche equipe un sistema de control de velocidad de crucero adaptativo </span> </div> <p><strong>De Nivel 0</strong></p> <p>Cualquier coche convencional, económico o antiguo, que no cuenta con sistemas de automatización de la conducción, estaría en este nivel. En otras palabras, son los coches que tienen que conducirse <em>como toda la vida se ha hecho</em>.</p> <p>Como hemos explicado antes, los coches un poco más modernos que cuentan con un sistema de frenado autónomo de emergencia o con un asistente de mantenimiento en el carril, también se consideran de nivel 0.</p> <p><strong>De Nivel 1</strong> </p> <p>Todos los coches con un sistema de <strong>control de velocidad de crucero adaptativo</strong> entran en este nivel. No nos referimos al sistema que simplemente mantiene una velocidad programada, sino al sistema más avanzado que además de acelerar, es también capaz de frenar y mantener la distancia de seguridad. Hay muchos, desde coches pequeños hasta más grandes, de múltiples fabricantes y de todos los precios: Volkswagen Polo, Renault Megane, Toyota Prius, Ford Mondeo (y tantos otros)...</p> <p>Los coches con sistema de <strong>aparcamiento asistido</strong> que solo actúan sobre la direcció, pero no sobre el acelerador y el freno, también entrarían dentro del nivel 1.</p> <p><strong>De Nivel 2</strong></p> <p>En este nivel es un poco más difícil encontrar coches que cuenten con un sistema adecuado, aunque hay diferentes nombres comerciales, estaríamos hablando de un <strong>piloto automático temporal para autopista</strong>. Podemos citar por ejemplo: el <a href="https://www.motorpasion.com/tecnologia/el-asistente-a-la-conduccion-del-mercedes-benz-a-prueba-los-primeros-pasos-de-la-conduccion-autonoma">Mercedes-Benz Clase E</a> con <em>Drive Pilot</em>, el nuevo <a href="https://www.xataka.com/automovil/asi-es-confiar-en-un-piloto-automatico-en-las-curvas-de-una-autovia-probamos-nissan-propilot">Nissan Qashqai</a> con <em>ProPilot</em>, o el nuevo <a href="https://www.motorpasion.com/volvo/volvo-xc60-2017">Volvo XC60</a> con <em>Pilot Assist</em>, entre algún otro. </p> <p>En principio también podríamos considerar como de nivel 2 los vehículos que cuentan con un sistema de <strong>asistente para atascos de tráfico</strong>, como por ejemplo los nuevos <a href="https://www.motorpasion.com/seat/seat-ibiza-2017">SEAT Ibiza 2017</a> y <a href="https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/buscando-las-siete-diferencias-probamos-el-seat-leon-2017">SEAT León 2017</a>, el nuevo <a href="https://www.motorpasion.com/volkswagen/volkswagen-golf-2017">Volkswagen Golf</a>, o el nuevo <a href="https://www.motorpasion.com/audi/audi-a3-2017">Audi A3</a>, entre otros, pero teniendo presente que las condiciones de funcionamiento son bastante más limitadas (en estos casos en lo que respecta a la velocidad máxima hasta la que funciona el sistema, tan solo 60 o 65 km/h).</p> <p>Los coches con sistema de <strong>aparcamiento asistido</strong> que actúa sobre la dirección, y también sobre el acelerador y el freno, se consideran de nivel 2.</p> <div class="caption-img"> <img alt="Mercedes Benz Clase E" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/86b01a/mercedes-benz-clase-e/1024_2000.jpg" /> <span> Mercedes-Benz Clase E, uno de los coches a la venta que ya cuentan con un sistema de conducción automatizada que permite clasificarlo como Nivel 2 (pero ojo, porque el conductor sigue siendo conductor). </span> </div> <p><strong>De Nivel 3</strong></p> <p>Para este nivel todavía es más difícil encontrar un ejemplo. En principio se podría considerar que un Tesla Model S con sistema <a href="https://www.xataka.com/vehiculos/para-pasar-del-autopilot-a-la-conduccion-autonoma-en-los-coches-de-tesla-hace-falta-hardware-2">AutoPilot 2.0</a> es nivel 3, aunque en verdad puede que todavía le falte un poquito, si atendemos de manera estricta al estándar SAE J3016 (hay cierta discusión al respecto). El fabricante norteamericano promete seguir desarrollando el sistema poco a poco y enviar actualizaciones del software vía OTA, de manera que vaya mejorando progresivamente, e incluso podría subir a Nivel 4, o nivel 5 (ya veremos), dentro de unos años.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">En los niveles 4 y 5 de conducción autónoma ya no es necesario que haya un conductor, ni siquiera para momentos puntuales ni en caso de fallo del sistema, o pérdida de las condiciones de funcionamiento: todos los que vayan en el vehículo son simplemente pasajeros</div></div></div> <p><strong>De Nivel 4</strong></p> <p>Aquí debemos pensar sin duda en el coche autónomo de Google con conductor. <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-del-futuro/como-funciona-el-coche-autonomo-de-google">Nos referimos a aquellos que se hicieron famosos en youtube en 2012</a>. No hay coches a la venta, y solo diferentes prototipos de múltiples fabricantes: Ford, Volvo, Citroën, Audi, Lexus, Nissan, Mercedes-Benz, y tantos otros... Por ahora todos estos prototipos siguen teniendo volante y pedales de acelerador y freno, un conductor humano por si acaso y un botón del pánico para que se pueda desactivar el sistema de conducción automatizada y tomar el control, si fallan las condiciones y el coche no puede seguir conduciendo por sí mismo. </p> <p><img alt="Google Car 2" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/402b3b/google-car-2/1024_2000.jpg" /></p> <p><strong>De Nivel 5</strong></p> <p>Ningún vehículo alcanza hoy en día este nivel si nos ceñimos estrictamente a las definiciones del estándar SAE J3016. Quizás se podría considerar el prototipo de <a href="https://www.motorpasion.com/tecnologia/el-coche-autonomo-de-google-sin-volante-ni-pedales">coche autónomo de Google sin conductor</a>. Nos referimos a ese coche pequeñito que ni siquiera tiene volante ni pedales de acelerador y freno, y que es directamente un <em>robotaxi</em> que te lleva y te trae, pero solo si no hay ni una condición limitante del funcionamiento del vehículo. </p> <p>Esto de eliminar totalmente las condiciones limitantes, para algunos fabricantes podría implicar que serían necesarios <strong>sistemas complementarios de localización y balizamiento en la infraestructura</strong>, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/ayudas-a-la-conduccion/volvo-esta-probando-la-instalacion-de-imanes-en-la-calzada-para-mejorar-la-conduccion-autonoma">como por ejemplo ha propuesto Volvo</a>, o como por ejemplo hacen <a href="https://www.xataka.com/vehiculos/asi-funciona-el-piloto-automatico-de-los-aviones-y-por-que-ha-tardado-en-llegar-a-los-coches">los aviones para volar con el piloto automático</a>, y que serían en el fondo sistemas inalámbricos de comunicación vehículo a vehículo (V2V) y vehículo a infraestructura (V2I). Por ahora solo hay prototipos en fase de pruebas (aunque Tesla, si cumple lo prometido, tiene muchas posibilidades de llegar el primero).</p> <h2>Hay que tener muy claro qué hace el vehículo y qué limitaciones tiene</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Sensores Tesla Autopilot 2" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/8447f8/sensores-tesla-autopilot-2/1024_2000.jpg" /> <span> Estos son los diferentes sensores y su campo de acción, en un Tesla Model S con hardware Autopilot 2.0 </span> </div> <p>Como <strong>durante varios años vamos a tener vehículos con diferentes niveles de conducción automatizada</strong>, es muy importante tener perfectamente claro qué hace el vehículo que conducimos, cómo funciona el sistema y qué limitaciones tiene. </p> <p>Hace unos años <a href="https://www.xataka.com/automovil/antes-de-ponerte-delante-del-sistema-de-frenado-autonomo-de-tu-coche-asegurate-de-como-funciona">estuvimos hablando de esto</a>, a raíz de un vídeo que se hizo viral, de un coche Volvo que decidieron poner a prueba en un concesionario: se suponía que detectaba peatones y frenaba automáticamente, pero no frenó y atropelló a los "peatones-cobaya" que se habían colocada delante. Al menos no hubo consecuencias graves, salvo el susto, y un golpe leve en las piernas.</p> <p>Por tu seguridad, por la de los que van contigo en el coche, tu pareja, tus hijos, tu familia, tus amigos, y por la de todos los demás usuarios que comparten las calles y carreteras contigo, es vital <strong>tener presente en todo momento</strong> <strong>qué tenemos entre manos</strong>. </p> <p>Hay que hacerlo desde ya mismo, con los coches con sistemas de automatización de niveles más bajos que ya están a la venta, que son precisamente los que más <strong>limitaciones</strong> tienen, y también con los coches con niveles más altos que vayan llegando al mercado dentro de unos pocos años, por si acaso.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">El peligro con los niveles bajos de automatización de la conducción es que el conductor se confíe y se distraiga, creyendo que el coche es capaz de hacer más cosas de las que realmente puede</div></div></div> <div class="caption-img"> <img alt="Tesla Model S 2016 Rojo" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/17f391/tesla-model-s-2016-rojo/1024_2000.jpg" /> <span> El Tesla Model S 2016, con hardware Autopilot 2.0, es un coche con conducción automatizada de Nivel 3, y teóricamente irá recibiendo actualizaciones vía OTA para ir mejorando y subiendo de nivel (hasta Nivel 5 según ha prometido el fabricante) </span> </div> <p><strong>No podemos confiarnos</strong> más de la cuenta, ni creer que el coche se conduce completamente solo cuando realmente no lo es. Acabamos de describir en este artículo los diferentes niveles, y como has podido ver, el conductor sigue siendo necesario en los niveles 1, 2 y 3.</p> <p>Si tienes un coche con algún sistema de automatización de la conducción, es imprescindible que leas los capítulos del <strong>manual de instrucciones</strong> que hablan del sistema, o que te lo expliquen muy bien en el concesionario cuando te lleves el coche, para saber:</p> <ul> <li>Qué funciones incluye el sistema que equipa tu coche.</li> <li>Qué es capaz de hacer por sí mismo, y qué no es capaz de hacer.</li> <li>Cómo se enciende el sistema y tener bien claro cuando conduzcas si está encendido o no.</li> <li>Si se activan las diferentes funciones por separado, o si hay un menú de configuración que afecte a su funcionamiento.</li> <li>Qué cosas es capaz de detectar y qué cosas no (vehículos grandes, vehículos pequeños, bicicletas, peatones, animales, objetos de cualquier tipo que puedan estar tirados en la calzada...). Por ejemplo <a href="http://www.circulaseguro.com/sistemas-de-frenado-automatico-ante-que-frenan-y-ante-que/">no todos los sistemas de frenada autónoma de emergencia</a> son capaces de detectar lo mismo.</li> <li>Qué condiciones de funcionamiento se requieren y qué limitaciones tiene el sistema o los sensores.</li> <li>Si tú como conductor tienes que seguir en el puesto de conducción atento a todo lo que pueda suceder y preparado para intervenir, o no.</li> </ul> <div class="caption-img"> <img alt="Boton Encendido" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/9df6f8/boton-encendido/1024_2000.jpg" /> <span> Aquí vemos un ejemplo de botón de activación y desactivación de un piloto automático temporal para autopista, en un coche con automatización de la conducción de nivel 2 </span> </div> <p>Todo esto puede parecer muy obvio, y aún así algunas personas no lo tienen presente, <strong>creyendo que el coche es capaz de hacer más cosas, cuando en verdad no es así</strong>. Incluso en un coche con nivel 3 de conducción automatizada, que es capaz de realizar todas las tareas de la conducción y de detectar y reaccionar ante todo tipo de objetos y eventualidades, el conductor sigue siendo necesario, aunque sea como respaldo, por si algo falla. No lo olvidemos.</p> <p>Tal como coinciden diversos fabricantes, <a href="https://www.xataka.com/automovil/cuantos-anos-quedan-para-que-pueda-comprarme-un-coche-autonomo">alrededor de los años 2020 a 2025</a>, van a ser cada vez más los modelos con sistemas de conducción automatizada, y con niveles más altos. No hablamos de ninguna utopía. </p> <p>Luego veremos cuánto tiempo más necesitaremos para ir comprándolos y que se vayan popularizando por las carreteras. No olvidemos que, como tantas otras cosas, al principio la tecnología más nueva no suele ser muy barata. Sin embargo, como con cualquier otra tecnología, más allá de cuánto tarde en llegar o qué precio tenga, lo más importante es que la utilicemos bien.</p> <p>Vídeo | <a href="https://www.youtube.com/watch?v=rnM0n-Vci8Q">Xataka TV</a> (en YouTube)<br> En Xataka | <a href="https://www.xataka.com/vehiculos/asi-funciona-el-piloto-automatico-de-los-aviones-y-por-que-ha-tardado-en-llegar-a-los-coches">Así funciona el piloto automático de los aviones (y por qué ha tardado en llegar a los coches)</a></p>

<p><img alt="Ford Prototipo Coche Autonomo" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/a50c40/ford-prototipo-coche-autonomo/1024_2000.jpg" /></p> <p>El <strong>coche autónomo</strong> puede ser parte de la gran revolución tecnológica del siglo XXI. ¿Te has parado a pensar por ejemplo qué sucederá con los taxis, con el reparto de mercancías y paquetes o con los autobuses? O incluso, ¿y si resulta que dejamos de escuchar la radio en el coche porque preferiremos ver YouTube en el tablet?</p> <p>Vamos a intentar imaginar en este artículo cuántas cosas podrían cambiar cuando los <a href="https://www.xataka.com/automovil/de-0-a-5-cuales-son-los-diferentes-niveles-de-conduccion-autonoma">coches autónomos</a> con mayor nivel de automatización lleguen y empiecen a hacerse populares, y vamos a comentar lo que piensan algunas de las industrias que se verán afectadas en mayor o menor medida por su llegada y popularización.</p> <!--more--> <h2>Para el sector del taxi podría suponer un cambio traumático</h2> <p><img alt="Taxi Nueva York" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/07f6f2/taxi-nueva-york/1024_2000.jpg" /></p> <p>Dentro de las diferentes modalidades que tenemos para movernos de acá para allá, antes incluso de que se inventaran los automóviles, ya existían los <strong>taxis</strong>, o una solución equivalente, como era el coche de caballos con el correspondiente <a href="http://dle.rae.es/?id=9Zj9q2r|9ZjVgzq|9ZlmVjB">cochero</a>, eso sí para aquellos que se lo podían pagar. El coche de motor jubiló al coche de caballos, pero no a los cocheros, que pasaron a ser chóferes y taxistas.</p> <p>Hoy en día el taxi cubre las necesidades de esas personas que no tienen vehículo particular, que no saben conducir, que no pueden o no quieren utilizar el transporte público colectivo, o que aún siendo conductores, por motivos especiales, por ejemplo por haber bebido o por enfermedad, no pueden conducir en ese momento.</p> <p>Pero, si estas personas pueden utilizar un coche que se conduce solo, ¿qué necesidad hay de recurrir a un taxi con conductor? Pensemos en el ejemplo de esa gente que sale una noche de copas: podrían hacerlo con su coche, ya que <strong>para la vuelta podría conducir el coche por sí solo sin ningún riesgo</strong>.</p> <p>Los coches autónomos pueden hacer que disminuya la demanda de los servicios de taxis. O quizás las compañías de taxis se vayan reconvirtiendo poco a poco, de manera que se vaya pasando de taxis con conductor a <strong>taxis autónomos,</strong> <strong>sin conductor</strong>, que llevan a sus pasajeros de un lado a otro. Esto sería desde luego muy tentador a nivel empresarial, puesto que no habría que pagar el sueldo (y gastos asociados) del conductor.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Los taxis autónomos quizás no quiten el trabajo a los taxistas: las máquinas de 'vending' no han hecho desaparecer a los camareros</div></div></div> <p>Esto <strong>podría suponer que muchos conductores profesionales de taxi se queden sin trabajo</strong>. Algo así creen en Ford que puede suceder: <a href="https://www.xataka.com/vehiculos/el-coche-autonomo-sera-como-cuando-los-ascensores-se-volvieron-autonomos-entrevista-a-bryan-goodman-de-ford">como cuando los ascensores modernos con control electrónico hicieron innecesarios a los ascensoristas</a>.</p> <p>O tal vez no. <a href="https://www.xataka.com/vehiculos/asi-funciona-el-piloto-automatico-de-los-aviones-y-por-que-ha-tardado-en-llegar-a-los-coches">Quizás pueda suceder lo que pasa con los aviones</a>, que aunque tienen un sistema de piloto automático, siguen necesitando dos pilotos en cabina, porque hay que manejar el piloto autómatico, o por si acaso surge un imprevisto o falla algo. </p> <p>Llegados a este punto también podríamos pensar que con un taxi autónomo podría suceder como con las máquinas de <em>vending</em>. Una de esas que nos sirve un café, un sándwich o una bebida sin que haya un camarero de por medio. ¿Han supuesto las <strong>máquinas de <em>vending</em></strong> que han cerrado muchos bares y cafeterías, o que hayan perdido su empleo muchos camareros? Habría que hacer un estudio estadístico complejo y riguroso para hablar con propiedad, pero parece que no ha sido así, y desde luego sigue habiendo <strong>camareros</strong>.</p> <p>Con el taxi podría suceder que ambas modalidades tuvieran cabida, y que cada cliente decidiera elegir la que más le guste. Puedes optar por tomarte un café de máquina más económico y rápido, o por ir a una cafetería donde un profesional te sirva uno en una mesa, con un determinado ambiente, siendo el servicio y lo que te ofrece cada opción diferentes. </p> <p>Con los taxis sería similar: el taxi autónomo puede ser eficaz en su cometido, pero no te da conversación, no te ayuda a subir o a bajar del taxi, ni tampoco te guarda la maleta en el maletero, por poner algunos ejemplos.</p> <div class="caption-img"> <img alt="Pilotos Avion" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/32fe9c/pilotos-avion/1024_2000.jpg" /> <span> En los aviones los pilotos no han dejado de ser imprescindibles, aunque haya un sistema de piloto automático. ¿Puede pasar algo similar con los taxistas? </span> </div> <p>Decidimos preguntar su opinión al <strong>sector del taxi</strong>: Jesús Fernández, de la Federación profesional del taxi de Madrid, nos cuenta:</p> <p><em>"La tecnología modifica todos los sectores, también la movilidad. La movilidad terrestre viene definida por una <strong>normativa férrea y garantista para los usuarios</strong>, para asegurar derechos y obligaciones a los que prestan el servicio de transporte de personas, como el sector del taxi. La legislación tiene que clarificar quién es el responsable cuando un vehículo autónomo tenga un accidente (¿la empresa que ha desarrollado el software, el fabricante del vehículo, el conductor que no conduce?)."</em></p> <p>En cuanto a las posibles flotas de taxis con vehículos autónomos: <em>"si bien es el futuro, tenemos ejemplos en los cuales la intervención humana es necesaria, por ejemplo en la aviación civil (pilotos). El salto que ha de dar la sociedad es aún muy grande en cuanto a tolerar que una máquina nos lleve y nos traiga."</em></p> <p><em>"<strong>Debemos reinventarnos</strong> y aumentar el valor añadido del servicio que prestamos. Los taxis se han ido adaptando con geolocalización del vehículo, pago con tarjeta de crédito, llamadas a los usuarios al móvil... En las grandes ciudades el automóvil particular tiende a extinguirse."</em></p> <p><em>"Siempre que se cumpla la legalidad el colectivo del taxi, se adaptará, como ya ha hecho en otras ocasiones. Todo cambio es traumático, los elementos tecnológicos de alto valor son positivos para el colectivo. Eso sí, se produce una brecha en cuanto a las generaciones y también en función de la localización geográfica, una gran ciudad no es lo mismo que un entorno rural."</em></p> <h2>Compañías de autobuses: pues parecido al taxi</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Mercedes Benz Future Bus" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/69f392/mercedes-benz-future-bus/1024_2000.jpg" /> <span> Con autobuses que se conduzcan completamente solos, el conductor puede seguir siendo necesario para supervisar el funcionamiento, comprobar el pago del billete, o velar por el buen uso del vehículo </span> </div> <p>Para los autobuses urbanos y los autocares interurbanos, ¿qué va a pasar cuando haya <strong>autobuses que se puedan conducir completamente solos</strong>? Pues muy probablemente algo parecido a lo que suceda con el sector del taxi, pues en el fondo estamos hablando de utilizar un automóvil (más grande eso sí) con un conductor profesional que nos lleve a tal destino, con la salvedad de que un autobus puede llevar a muchos más pasajeros que un taxi.</p> <p>En este caso podría existir igualmente el riesgo de que el conductor humano ya no fuera necesario, o bien que sucediera como en los aviones, y que <strong>por seguridad</strong> <a href="https://www.motorpasion.com/mercedes/mercedes-benz-future-bus">se mantuviese el conductor profesional al control del autobús</a>, por si acaso, o porque, como con los camareros, habrá gente a la que le guste más que le atienda un humano.</p> <h2>Para las compañías de alquiler de coches quizás apenas cambie nada</h2> <p>Las actuales compañías de alquiler de coches, alquilan automóviles sin conductor por días a conductores. Pero ¿qué pasaría con coches que se pueden conducir por sí mismos? La primera reflexión sería si estas compañías seguirían alquilando coches convencionales a conductores, o si alquilarían coches autónomos. </p> <p>Es posible que decidieran ofertar los dos tipos, al igual que ahora hay diferentes modelos, marcas, tamaños y opciones, gasolina o diésel, e incluso también híbridos y eléctricos. Para alquilar un coche autónomo tal vez ya <strong>no haría falta tener permiso de conducir</strong> como ahora, pues no sería necesario un conductor, <a href="https://www.xataka.com/automovil/de-0-a-5-cuales-son-los-diferentes-niveles-de-conduccion-autonoma">en los niveles 4 y 5 de automatización</a>.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Todo sugiere que en un futuro no muy lejano los coches de alquiler, por minutos o por días, vendrán a nosotros cuando los contratemos (en lugar de tener que ir a buscarlos)</div></div></div> <p>En todo caso no parece que el coche autónomo pudiera afectarles negativamente, ya que los coches se podrían alquilar igualmente, e incluso podría ser ventajoso para las compañías: más clientes (los que tienen permiso de conducir y los que no), y teóricamente <strong>menos siniestros y daños</strong> sufrirían los coches, pues se supone que al eliminar el factor humano, se reducen los errores y accidentes.</p> <p>Además, si el coche se conduce él solo, ¿podríamos evitarnos tener que ir hasta la agencia de alquiler en persona a recoger el coche? Podría ser: desde la agencia programarían la ruta en el coche para que fuera a donde nos encontramos.</p> <h2>Coche compartido aún más sencillo</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Car2go" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/1d0400/car2go/1024_2000.jpg" /> <span> Al final terminaremos llamando al coche con el reloj de pulsera, como con KITT... ya veréis, ya... </span> </div> <p>Para las plataformas de <strong>coche compartido</strong> (<em>car sharing</em> en inglés), es decir de alquiler de coches sin conductor por minutos, podría suceder algo muy similar a lo que hemos descrito para las compañías de alquiler tradicionales: no sería necesario el permiso de conducir y más gente podría utilizar un coche de estos.</p> <p><strong>Car2Go</strong> nos dice lo siguiente: <em>“los vehículos autónomos son un tema importante para nosotros y supondrá un impacto en nuestro negocio, por supuesto. Esa es la razón por la que también estamos trabajando en este tema. Los coches autónomos harán el 'car sharing' más sencillo."</em> </p> <p><em>"El usuario sólo tiene que caminar una pequeña distancia para llegar a un vehículo. Con un vehículo autónomo, el coche podría conducir hasta nuestro usuario, que podría meterse en él fácilmente y conducirlo. Hoy en día la disponibilidad del servicio depende de la distancia que tiene que andar el usuario hasta el coche, en el futuro ese ya no será el caso”.</em></p> <p>O sea que se imaginan un futuro donde ni siquiera habría que molestarse en buscar el coche aparcado en la calle, sino que este iría a buscarnos a nosotros. Mucho más cómodo, sin duda.</p> <h2>El viaje compartido podrá seguir siendo compartido</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Blablacar Coche Compartido" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/bcd4a8/blablacar-coche-compartido/1024_2000.jpg" /> <span> Si el conductor ya no tiene que conducir, puede que agradezca todavía más eso de ir acompañado durante el viaje, para no aburrirse </span> </div> <p>Para desplazarse de un lugar a otro, hay personas que no optan ni por el automóvil privado (sea propio o sea de alquiler), ni tampoco por el transporte público. Las plataformas de viaje compartido (<em>ride sharing</em> en inglés) permiten que una persona con coche se ponga en contacto con otras personas que no lo tienen, para llevarlas y <strong>compartir el viaje</strong>, y los gastos, que va a hacer.</p> <p>¿Si el coche se conduce por sí mismo cambiará algo? En principio parece que no debería, pues el propietario del coche dejaría de ser conductor, cierto, pero seguiría viajando de tal a cual lugar, e igualmente podría seguir compartiendo el viaje con otras personas.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Para hacer un viaje compartiendo un coche y los gastos, da igual si conduce un humano o el coche por sí mismo: quien no quiera viajar solo podrá seguir haciéndolo</div></div></div> <p>Jaime Rodríguez de Santiago, gerente de <strong>Blablacar</strong> en España, opina muy parecido a lo que nos imaginábamos, y además que tal vez el viaje hasta resultará más entretenido: <em>"los vehículos autónomos van a transformar muchas cosas, pero no van a cambiar la necesidad de las personas de viajar."</em> </p> <p><em>"En la medida en que sigamos viajando en coche propio, autónomo o no, tanto para el dueño como para los pasajeros seguirá siendo interesante compartir el viaje y los gastos asociados. Desde BlaBlaCar creemos que el coche compartido, autónomo o no, seguirá siendo una forma más asequible, flexible y divertida de viajar."</em></p> <p><em>"A largo plazo, el principal cambio que los coches autónomos van a suponer en los viajes de media y larga distancia tendrá que ver con la experiencia del viaje. Al desaparecer la figura del conductor, la propia disposición interna de los vehículos estará diseñada para facilitar una mayor interacción entre los ocupantes, seguramente una experiencia aún más social."</em> </p> <h2>Los aparcamientos de pago quizás no sean tan necesarios</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Aparcamiento" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/7187a1/aparcamiento/1024_2000.jpg" /> <span> ¿Dejaremos de necesitar tantos aparcamientos en las ciudades porque los coches autónomos regresarán solos a casa después de dejarnos en el destino? </span> </div> <p>Hace unos meses estuvimos reflexionando acerca de <a href="https://www.xataka.com/automovil/que-hacemos-con-los-aparcamientos-y-la-ciudad-si-el-coche-autonomo-saca-muchos-coches-en-las-calles">qué podría pasar con los aparcamientos</a> de la ciudad, en la calle o subterráneos, cuando se generalicen los <strong>coches autónomos</strong>. Como veíamos entonces, algunas voces sostienen que podríamos necesitar menos aparcamientos, pues un coche que se conduce solo podría llevarnos al destino y regresar a casa, para más tarde volver a buscarnos, sin necesidad de aparcar justo en el destino.</p> <p>Quizás no suceda esto, y simplemente los coches autónomos se aparquen ellos solos en el aparcamiento, que como mucho tendrá que actualizarse tecnológicamente con sistemas de comunicación inalámbrica <em>CarToInfraestructure</em> (C2I) para garantizar el funcionamiento de estos (por ejemplo para que el coche sepa en qué parte del aparcamiento está, el número de la plaza, la planta, etcétera). Esta es la idea detrás de propuestas de <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/ayudas-a-la-conduccion/audi-garage-parking-pilot-aparcando-el-coche-con-el-movil">Audi</a>, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/ayudas-a-la-conduccion/volvo-muestra-su-sistema-de-aparcamiento-automatico-sin-conductor">Volvo</a> o <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/ayudas-a-la-conduccion/nsc-2015-nissan-se-apunta-a-la-conduccion-autonoma">Nissan</a>.</p> <p>¿Podrían por tanto resultar afectados los <strong>aparcamientos</strong> de pago que hay en el centro de las ciudades? Como decíamos también en aquel artículo, no está del todo claro todavía, aunque si combinamos coche autónomo con coche compartido y con <em>robotaxis</em>, quizás si se utilice menos el coche privado y también se utilicen menos los aparcamientos.</p> <h2>Emisoras de radio, ¿bajará su audiencia?</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Leyendo Tablet Coche Autonomo" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/810363/leyendo-tablet-coche-autonomo/1024_2000.jpg" /> <span> En un coche autónomo, pudiendo hacer muchas otras cosas mientras el coche conduce él solo, tal vez dejemos de escuchar la radio... o no </span> </div> <p><a href="http://prnoticias.com/hemeroteca/120-radio/3590-el-coche-es-donde-mas-se-escucha-radio">Algunos estudios</a> sugieren que la radio se escucha <a href="https://www.marketingdirecto.com/anunciantes-general/medios/la-radio-se-escucha-sobre-todo-fuera-de-casa">sobre todo cuando vamos en el coche</a>, en especial los días laborables. Mientras conducimos nuestras manos y nuestra vista están centradas en la conducción, pero podemos ir escuchando lo que nos cuentan desde nuestra emisora de radio favorita: noticias, música, tertulias... </p> <p>Ahora bien, si tenemos un coche autónomo que se conduce completamente solo sin que sea necesario el conductor en ningún momento, pudiendo hacer este muchas otras tareas, <strong>¿dejaremos de escuchar la radio en el coche?</strong></p> <p>Si no tenemos que mirar hacia la carretera, ni siquiera conducir, tal vez muchos <em>no-conductores</em> opten por pasar el rato adelantando trabajo, comiendo algo, leyendo un libro, ojeando diarios o blogs en su tablet o teléfono, viendo vídeos o incluso durmiendo, con lo que existe la posibilidad de que la radio se escuche menos y las emisoras de radio pierdan audiencia. ¿Se tendrá que reinventar la radio?</p> <h2>Puede cambiar la forma de hacer el reparto</h2> <div class="caption-img"> <img alt="Ford Autolivery" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/216f92/ford-autolivery/1024_2000.jpg" /> <span> Ford Autolivery es una suerte de furgoneta autónoma que hace el reparto de los paquetes sin un repartidor </span> </div> <p><strong>¿Dejará de haber repartidores?</strong> Esta pregunta es análoga a la de los taxistas o conductores profesionales de autobuses. Si puede haber furgonetas autónomas que se conduzcan solas, el conductor de las mismas, el también repartidor, podría considerarse prescindible.</p> <p>De hecho ya hay ideas que sugieren esta dirección: Amazon por ejemplo quiere <a href="https://www.xataka.com/drones/unas-palomitas-y-un-fire-tv-ese-es-el-primer-envio-de-los-drones-amazon-prime-air">entregar pedidos mediante drones autónomos</a>, <a href="https://www.xataka.com/vehiculos/google-te-quiere-entregar-los-paquetes-en-un-camion-autonomo">Google</a> con unos camiones autónomos con compartimentos con código, y <a href="https://www.xataka.com/robotica-e-ia/para-ford-el-futuro-de-las-compras-es-a-traves-de-drones-y-vehiculos-autonomos">Ford Autolivery</a> imagina un futuro donde la combinación de furgonetas autónomas y drones hagan el reparto sin la presencia de un repartidor humano (aunque en mi humilde opinión, seamos prudentes con los drones, <a href="https://www.xataka.com/drones/cuidado-al-pilotar-tu-dron-alejate-de-zonas-pobladas-y-de-las-aglomeraciones-de-gente">que no son juguetes, sino aeronaves</a>). </p> <p>Quizás podríamos pensar que son aspectos independientes: una cosa es que la furgoneta se conduzca sola, y otra cosa es que un repartidor te suba a casa el envío, siendo igualmente necesario. <a href="https://www.xataka.com/drones/las-empresas-de-transporte-insisten-en-un-futuro-con-drones-ups-monta-uno-en-sus-camiones">UPS parece pensar así</a>, combinando ambas cosas: drones autónomos y repartidores, para cubrir todas las posibilidades y ser más eficaces y eficientes.</p> <h2>Los fabricantes de coches están totalmente convencidos de sus ventajas</h2> <p><img alt="Coche Autonomo Nissan" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/f3dd1e/coche-autonomo-nissan/1024_2000.jpg" /></p> <p>Casi ningún fabricante de automóviles se suele negar a incorporar avances, nuevas tecnologías, nuevos equipamientos, variantes u opciones extra a sus coches, porque si hay demanda del mismo y el coche se puede vender más gracias a ello, tanto mejor para la compañía. En general es así de sencillo: <strong>si con los coches autónomos se pueden vender más coches, adelante con los coches autónomos</strong>.</p> <p>Así que algunos fabricantes de coches consideran que si ahora los clientes potenciales de un coche son sólo aquellos que poseen permiso de conducir, con un coche autónomo más personas podrían ser clientes potenciales, aunque no sepan conducir, e incluso aunque no puedan conducir. Hace unos años se hizo bastante popular aquel vídeo de un <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-del-futuro/como-funciona-el-coche-autonomo-de-google">prototipo de coche autónomo de Google</a> en el que <strong>el "no-conductor"</strong> era un hombre ciego (Steve Mahan, para más detalles). </p> <p>De todos modos esto dependerá de las decisiones que tomen los gobiernos y autoridades públicas cuando se legisle acerca de cómo y en qué condiciones podrán circular los coches autónomos. </p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">En el nivel 4 de conducción autónoma (elevada) y en el nivel 5 (completa), desaparece la figura del conductor: ya no es necesario, todos los ocupantes del coche son pasajeros</div></div></div> <p>La idea en mente es que cuando se llegue a los <a href="https://www.xataka.com/automovil/de-0-a-5-cuales-son-los-diferentes-niveles-de-conduccion-autonoma">niveles 4 y 5 de automatización</a>, los dos mayores según la clasificación de la <a href="http://www.sae.org/">SAE</a> (la Sociedad internacional de Ingenieros de Automoción), <strong>ya no será necesario que haya un conductor en el coche</strong>, pero por el momento, <a href="https://www.xataka.com/automovil/esta-preparado-el-mundo-para-el-coche-autonomo-debate-y-situacion-legal-por-paises">en general los diferentes permisos concedidos para la circulación de coches autónomos</a> son para pruebas con conductor al volante por si acaso.</p> <p>Stewart Callegari, responsable general de planificación avanzada en Europa de <strong>Nissan</strong>, es todavía un poco prudente con este punto relativo a las ventas: <em>"a corto plazo el coste de la tecnología dificultará la venta de coches autónomos, pero a medida que esta se abarate, a más largo plazo, ya sea para personas que pueden mantener más tiempo un coche en propiedad (ancianos que ya no estarían obligados a deshacerse de su coche), o bien para servicios de lo que podríamos llamar 'robotaxis', podría suponer más ventas."</em></p> <p>Thomas Lukaszewicz, responsable en Europa de conducción autónoma, investigación e ingeniería avanzada de <strong>Ford</strong> Europa, cree que <em>"las primeras aplicaciones de coches completamente autónomos irán destinadas a servicios de movilidad de viaje compartido, o taxis autónomos, lo cual creará nuevas oportunidades y también nuevos servicios y modelos de negocio para los fabricantes de automóviles."</em></p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">La mejora de la seguridad vial es el objetivo número 1 que se persigue con los coches autónomos</div></div></div> <p>El otro gran motivo que impulsa a la industria del automóvil hacia el coche autónomo es la <strong>seguridad vial</strong>. Casi todos los fabricantes y expertos están convencidos de que se reducirán los accidentes de tráfico cuando la mayoría de los coches sean autónomos y además se comuniquen entre sí (mejor si son todos). </p> <p><a href="http://www.circulaseguro.com/espana-esta-preparada-coche-autonomo/">Según Felipe Jiménez</a> del <strong>INSIA</strong>, el Instituto niversitario de investigación del automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid, <em>"alrededor del 90% de los accidentes de tráfico se deben al factor humano"</em> (incluyéndose aquí dentro a su vez múltiples causas relacionadas con el conductor: imprudencia, distracción, error, falta de formación, enfermedad...). <em>"Con los coches autónomos se ayudará a reducir la siniestralidad, aunque no es posible saber con precisión todavía el porcentaje de vidas que puede salvar el coche autónomo."</em></p> <p><img alt="Volvo Coche Autonomo" class="centro_sinmarco" src="https://i.blogs.es/0c1db2/volvo-coche-autonomo/1024_2000.jpg" /></p> <p>Algunos fabricantes como por ejemplo <strong>Volvo</strong> creen que se puede conseguir <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-del-futuro/volvo-probara-la-conduccion-autonoma-en-suecia-en-condiciones-reales-en-2017">que haya cero muertos en accidentes de tráfico gracias a los coches autónomos</a>. Otros como Nissan prefieren no pecar de optimistas, y aunque no sea llegar a cero, sí están convencidos de que <a href="https://www.xataka.com/automovil/asi-es-confiar-en-un-piloto-automatico-en-las-curvas-de-una-autovia-probamos-nissan-propilot">se podrá reducir el número de siniestros al menos a la mitad</a>.</p> <p>De nuevo Thomas Lukaszewicz, de Ford, nos cuenta que <em>"están convencidos de que los vehículos autónomos ayudarán a mejorar la seguridad en la carretera, y que además contribuirán a mejorar el flujo del tráfico."</em></p> <p>Ojo, porque esto hace que <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/ayudas-a-la-conduccion/la-nhtsa-se-plantea-la-conduccion-autonoma-como-sinonimo-de-seguridad">algunos organismos como la NHTSA norteamericana</a>, con gran influencia sobre la creación de leyes en materia de seguridad vial en EEUU, sean defensores de la conducción autónoma como sinónimo de mayor seguridad en la carretera, y <a href="https://www.xataka.com/vehiculos/cuando-exista-el-coche-autonomo-deberiamos-permitir-que-la-gente-conduzca">esto podría derivar con los años en que al final no se permita a las personas conducir automóviles</a>. Ya veremos qué sucederá al final dentro de 10, 20 o 30 años.</p> <div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">En menos de 5 años tendremos coches completamente autónomos circulando por las carreteras, y no solo en fase de pruebas, aunque habrá que esperar un poco más para que sean asequibles</div></div></div> <p>Los principales fabricantes, tanto en Europa como en EEUU o Japón, dicen estar ya casi preparados para poner a la venta <strong>coches autónomos</strong>. Stewart Callegari, de Nissan, nos dice que <em>"la tecnología ya está aquí, y llegarán modelos en 2020"</em>, pero nos recuerda que <em>"además del coste, el otro factor limitante es la legislación de los países con respecto a la circulación de los coches autónomos, un tema todavía pendiente en muchos lugares."</em></p> <p>Thomas Lukaszewicz, de Ford, nos comenta lo que Ford viene diciendo desde el verano pasado: <em>"el plan es lanzar el primer coche autónomo de gran producción en 2021, aunque al principio sean destinados a operaciones comerciales como servicios de movilidad."</em></p> <p>Puede que en el siglo XXI los <strong>vehículos autónomos</strong> cambien la forma en que utilizamos el transporte, y otros ámbitos relacionados, pero los usuarios y consumidores también tienen capacidad de decidir qué cambios se aceptan y cuáles no, a razón de su coste o de las preferencias personales de cada uno. Veremos qué se impone al final.</p> <p>Fotografía | <a href="https://commons.wikimedia.org/wiki/File:New_York_Taxi.JPG">Henning48</a>, <a href="https://pixabay.com/es/ciudad-personas-calle-noche-luces-1487891/">Harutmovsisyan</a><br> En Xataka | <a href="https://www.xataka.com/automovil/de-0-a-5-cuales-son-los-diferentes-niveles-de-conduccion-autonoma">De 0 a 5: cuáles son los diferentes niveles de conducción autónoma, a fondo</a></p>